En sluten gemenskap med inre spänningar

Texter om åkerinärigen kommer att publiceras fortsättningsvis, med jämna mellanrum. Det var ämnet för min avhandling, och jag planerar ett nytt projekt inriktat på denna spännande del av samhället. Mycket har hänt sedan jag lämnade näringen, samtidigt har påfallande lite hänt!

Något som underbygger min sociokulturella karakterisering av åkerinäringen (se tidigare bloggpost) är lastbilsförarnas och åkeriägarnas mer eller mindre uttalade känslor av att inte åtnjuta samhällets respekt och uppskattning:

Jag menar i Sverige är vi inte riktigt uppskattade som yrkeskår, det är du i andra länder. I Danmark ser man faktiskt upp till en chaufför. Du är något i Danmark när du är lastbilschaufför. I Sverige är du bara något som katten har släpat in. Vi förstör och vi osar ner. Ja vi gör aldrig någonting som är bra va. Tills de kommer på det att de aldrig hade fått en enda vara om det inte varit för oss. Det har dom aldrig tänkt på att det är vi som sköter om att de får något att äta. Vilken sorts chaufför du än är. Jag tror inte det finns någonting som inte har körts med en lastbilschaufför. Alla är vana vid att gå till affären och där står allt, hur det kom dit är det ingen som funderar på. Men när vi är på vägen, då ska vi hålla oss på vägrenen och det är allt möjligt va. Vi är det sämsta som finns ute på vägarna. Vi kör för fort och vi kör för sakta och vi kör mitt i vägen och allt möjligt. Ingen tar reda på varför vi gör på det sättet. Det finns ju många orsaker.

Svenska Åkeriförbundet har även försökt värva medlemmar med hänvisning till sådana föreställningar. En broschyr som använts har följande rubrik: ”Bilar ska inte synas, inte höras. Butikerna ska ha varor. Sopor ska bort”. En annan inleds så här: ”Känner du igen kraven? Bilar ska helst inte finnas, ändå ska allt fungera. Man begär att vårt jobb ska göras utan att vi syns”. Sådana åsikter väljer jag att betrakta som allmänna uttryck för ett slags självpåtagen underdogposition. Följande citat från en erfaren förare är ett annat utryck för just en sådan kollektiv brist på självförtroende:

När jag var nästan längst fram och färdig så tappar hon [truckföraren] sin rulle som kommer rullande mot mig, och när hon ska fånga den så klämmer hon mig med trucken. Och jag skrek. Det gjorde så helvetes ont. Jag fick ju klämskador, men klarade mig. Men så ... skyddsombudet där, skyddsingenjören på plats ... Vi sa det: Vi måste ha en kaj … Det blev ett djävla liv om det där: Vi måste ha en kaj. Nä, då får vi köpa nya truckar och det är billigare att lösa ut trasiga chaufförer. Dom ser hela tiden: Chaufförer och bilar det är billigt. Det är billigt som fan va. Det kostar inget. Nä … Det är bättre då, än att köpa en ny truck … Det är bättre att betala chauffören så är det bra sedan. Vi har ju försäkringar. Men vi som kör gods från utlandet vi har alltså inte någon försäkring på flaket. Är vi på flaket och hanterar godset och det händer något finns det inte någon försäkring som täcker det. Vi har försökt, det går inte att lösa. Det går att lösa en försäkring men det är till orimliga kostnader.

När en grupp av människor uppfattar att deras insatser inte är önskvärda är det inte konstigt om individerna väljer att mentalt orientera sig mot den egna gruppen och bevaka gränserna mot omvärlden.

Lastbilsförarnas relativt slutna gemenskap beror naturligtvis även på andra orsaker, till exempel det faktum att många förare arbetar på udda tider. Lastbilar har dessutom egna parkeringsplatser och chaufförer sitter vanligtvis vid reserverade bord på vägfik och färjor. Det faktum att lastbilar tar plats på vägen och ibland utgör hinder för övrig trafik är en aspekt som också har betydelse. Idag har lastbilarna visserligen starkare motorer och i långa uppförsbackar stoppas trafikflödet inte upp som för bara ett tiotal år sedan, men vid vissa tidpunkter och perioder kan de ändå upplevas som hindrande. Privatbilister möter dessutom förarna som skuggor bakom lastbilens fönster en bra bit ovanför den övriga trafiken.

Med tanke på dessa förutsättningar torde det inte vara förvånande att det uppstått ett slags folklore bestående av generaliserande och fördomsfulla omdömen kring gruppen lastbilsförare i samhället, eller att lastbilschaufförer håller sig med generaliserande föreställningar om privatbilister:

Svensson i husvagn menar du? Ja den är jag djävligt rädd för! Det har blivit bättre, men annars så blir man rädd … För dom kan inte ta vara på bilen. Vissa klarar det väl, men vissa skulle inte få lov att ha husvagn och vissa bilar skulle heller inte få dra husvagn.

Paradoxalt nog med tanke på att de sociala gränserna mot resten av samhället var så noga bevakade fann jag inom lastbilsförargemenskapen ett utbrett drag av hård, många gånger illojal, konkurrens mellan gruppens medlemmar. Risto Kellokumpo (1997:15) har förklarat denna kulturella ”egenhet” med åkerinäringens starka historiska koppling till landsbygden:

Det var klart att åkaren blev en man med bondementalitet. Han var begåvad med en särskilt stark individualistisk inställning och starkt behov av oberoende av andra. Att vara sin egen och rå över sig själv var hans frihet. Den här frihetskänslan sträckte sig ända fram till självexploatering, till en hänsynslöshet mot sin egen kropp och oanständighet mot rimliga arbetstider. Ofta har den lett till ekonomisk katastrof. Han är en självägande arbetare, varken kapitalist eller arbetare utan står socialt mellan dessa. Han lever och verkar bland vanligt folk och i själva verket kan man inte urskilja honom bland åkardrängar. Enmansåkaren har dominerat kraftigt bland åkarna ända fram i våra dagar.

Under intervjuerna talade några informanter om drömmen att äga en lastbil. Anmärkningsvärt nog gjordes detta även om flertalet, både förare och åkeriägare, förknippade ägandet med osäkerhet och dåliga inkomster på grund av den utbredda illojaliteten:

Hittar jag en specialinriktad körning. Helst kontraktsbunden körning. Då kan jag tänka mig att köpa eget. Men aldrig en dragbil. Inte i den här branschen, inte efter vad jag har sett, med solidaritet emellan gubbsen. Det hade jag aldrig gjort. Det finns inte en chans.

Liknande berättelser om illojalitet mellan kollegor fick jag ofta ta del av. En egenåkares ord får sammanfatta andemeningen i en vanlig föreställning om den egna gruppen: ”Jag är ju egenföretagare och jag är bara ute efter att klara mitt eget skinn”.

Några av egenåkarna beskrev sig till och med som tokiga eftersom man drev företag inom åkeribranschen. En informant som trots detta kämpade för att kunna fortsätta som självägande förare gav mig löfte om att jag skulle få åka med honom, men veckan före resan tog han tillbaka inbjudan efter att problem med speditören uppstått. Han hävdade att denne ställde omöjliga krav genom att vid upprepade tillfällen ”tvinga” honom köra olagligt för att få transportuppdrag. Han såg sig därför tvungen att sluta köra för den speditören. Följaktligen förlorade han sina uppdrag. Speditören kunde göra detta, menade informanten, därför att det fanns så många andra lastbilsföretagare som ställde upp på villkoren.

Med hänvisning till den välkända och utbredda konkurrensen och illojaliteten inom åkerinäringen ansåg en av informanterna att egenåkaren som fenomen skulle komma försvinna inom en snar framtid:

Jag har sagt varje år sedan jag började i den här branschen att det kan inte bli sämre än så här, men det blir det alltså. Men jag har aldrig hört att folk gnäller som dom gör nu. Dom gnäller bara mer nu och åkarna gnäller bara mer och mer och det blir tuffare och tuffare. Jag förstår inte, för åkarna har sagt i alla år att, nu klarar vi inte en höjning till, men ändå så köper dom nya bilar och dom investerar.

Uppfattningen och sättet att tänka genomsyrar hela åkerinäringen och är inte enbart giltigt för relationen mellan åkeriägare. En anställd förare berättade till exempel följande:

Det finns alltså gods som dom andra inte får på, på den flakmeterytan, till exempel på Volvo Olofström. Jag är den enda som får på gods som är 2, 55 meter i bredd på en trailer som är 2, 48 meter bred invändigt. Och jag talar inte om hur det går till, för det är ju en yrkeshemlighet som jag har ihop med truckföraren: Då har ju du den körningen, säger han. Jag berättar inget, dom andra får stå sitt kast. Det är sådant där som man går och klurar ut själv. Ja, man får en massa idéer, man sitter och tänker när man kör. Man har ju så mycket dötid. Ibland sitter jag och skissar på saker och ting. Jag sitter där med penna och papper. Vi har ett ställe där vi lastar papprullar. Och dom gnällde tidigare på att vi inte fick på tillräckligt på bilarna. Jag fick plats med dubbelt så mycket på min bil med hjälp av truckförarn där. Vi hade gott om tid en gång, det var inget bråttom den dagen så vi sa det: ska vi inte prova och göra si och så istället. Så höll vi på ett tag och vred och vände och till slut så fick vi på dubbelt så mycket. Och då fattade dom andra först inte hur, men det kom tyvärr ut blixtsnabbt. Sedan så har jag hittat på lite nya emballagetyper. När vi lastade bränsletankar som var vansinnigt konstruerade sa jag det: varför gör vi inte så istället och nu är det standard. Det är ju saker som man egentligen skulle kunna ta betalt för, men man får inte en spänn för det. Speditörerna gnuggar händerna och en annan blir lottlös. Men man kanske får lite fördelar ändå, en normalchaufför hos vår speditör kör cirka tvåhundrafemtio mil per vecka och jag kör nästan trehundra mil, så jag har ju lite mer.

Anders Björklund (1984) beskriver i sin avhandling om hamnens arbetare hur en kollektiv kunskap växte fram kring vilka arbetstekniker och informella strategier som gynnade arbetstagarna: ”Att fuska på ett riktigt sätt, det är yrkeskunnighet. Det är faktiskt på det sättet även om ordet fuska låter illa. Man kan ju inte ett arbete förrns man kan finesserna – då först kan man ett jobb egentligen” (1984:106). Björklunds diskussion om förhållandena i hamnen liknar min förståelse av åkerinäringen. Skickliga ”rotemän” ansågs vara sådana som kunde räkna ut ackorden på det för arbetarna mest lösamma sättet (1984:104). Inom hamnarbetarkollektivet användes teknikerna av arbetarna för att motarbeta arbetsledningen. Inom åkerinäringen genomsyras emellertid hela yrkeskåren av ett liknande tänkande. Enligt Kellokumpo (1997:100) karakteriserades åkerinäringen, redan för snart hundra år sedan, när körningarna utfördes med häst, av denna utbredda illojalitet, även han menar att det i hög grad lever kvar.

Oavsett om den dåliga sammanhållningen förklaras med sociokulturella termer eller om det handlar om sega strukturer har det inom åkerinäringen utkristalliserats ett paradoxalt mönster där individualism och illojalitet uppvärderas samtidigt som dess följder förbannas:

NN har säkert inte kommit dit utan att vara ful ... Dom säger ju det att förr då körde han för ett ställe. Han och en kollega, det var när han drog igång. Då hade dom två ett visst antal bilar. NN talade med den andra och sade det att: Nu är det väl dags att vi höjer priserna här. På de här transporterna. Det tyckte väl den andre med, och så gick han ut med en höjning. Men det gjorde aldrig NN. Han var bara ute efter den körningen. Så tog han över hela den själv. Så att ... men det är ju så ... spelet är ju så överallt antagligen, att dom är lite småfula.

Förmågan att överleva i ”spelet” kan sägas signalera personlig duglighet, vilken belönas med status och prestige inom kollektivet. I termer av manlighet kan detta förhållande sammanfattas med orden: ”ensam är stark”.

Konsekvensen blir att både förarna och åkeriägarna tvingas in i ett slags ekorrhjul där alla parter arbetar hårdare för att höja ersättningarna individuellt. Enskilda avtal kan visserligen gynna individen och det egna åkeriet kortsiktigt, men i förlängningen innebär det snarare att alla ständigt bjuder under varandra. Följden blir att allt fler utför allt mer arbete för allt mindre pengar. Kanske detta till viss del kan förklara varför både förare och åkeriägare frustrerat berättade att det kostar lika mycket att skicka gods med taxi som med lastbil.