Arbetarklass, på väg.

Utmärkande för åkerinäringen är att det var svårt att finna några egentliga sociala skillnader mellan anställda förare, deras arbetsgivare och egenföretagarna. Synen på samhället och det egna yrket var i princip den samma oavsett vem jag intervjuade.

Lastbilsföraryrket har till exempel varit en barndomsdröm för flertalet av informanterna som berättade hur de stod förväntansfulla vid vägrenen och vädjade om lift med mjölkbilen, plogbilen eller någon grusbil.

Den vanligaste ursprungsmiljön som både förare och åkeriägare berättade om var något jag vill benämna som en rural arbetarkontext. Flera av de lite äldre chaufförerna har enligt egen utsago blivit introducerade i yrket på ett ganska handfast och praktiskt betonat sätt genom släktingar som körde lastbil. Många berättade också att de tidigt fick hjälpa till i familjens jordbruk, arbeta som lärlingar på den lokala verkstaden, eller åka med som ”matsäck” (lasthjälp) på mjölkbilen. Yngre förare talade visserligen framförallt om slumpen som orsaken till att de hamnat i yrket, men det fanns även bland dessa tydliga sociala kopplingar genom grannar, kompisar eller någon släkting som varit chaufför.

En annan sak som tydligt präglar åkerinäringen är den stora andelen förare som (strax före sekelskiftet 2000) befinner sig i åldersintervallet fyrtio till sextio år. Den obligatoriska skolgången i Sverige på 1950- och 1960-talen, då denna förarkategori växte upp, var avsevärt kortare än idag, men graden av teoretisk utbildning inom åkerinäringen var dessutom (åtminstone 1979 enligt Yrkeschaufförernas levnads- och arbetsvillkor 1979:16) i jämförelse med riksgenomsnittet, lägre. Chaufförerna jag intervjuade uppvisade också en negativ inställning till teoretisk kunskap och skrivbordsarbete: ”Jag blir ju inte en duktig chaufför därför att jag har bra betyg. Det får finnas i en att man ska bli chaufför”. Sture och andra förare var dessutom irriterade på speditörer och godskoordinatörer som ”inte varit ute i verkligheten”:

Det är ju väldigt ofta så att speditörerna är oerfarna. Dom vi kör för till Portugal, dom har en ung flicka där som inte ens har personbilskort. Hon har ingen som helst erfarenhet av hur Spanien och Portugal fungerar. Hon pratar inga språk, eller ja, tyska pratar hon. Hennes kommunikation med kunderna utförs med fax på engelska och det avlar en massa svårigheter. Hon sitter och gör upp körningarna på ett papper, ett A-fyra då va. Det här har jag lagt upp bra, tycker hon och sätter det i en pärm. Sedan skickar hon sina faxar upp och ner och dit och fram, sedan tycker hon att nu så har jag grejat detta. Sedan stämmer inte ett jota av det hon har räknat ut. Då blir du inte fri för då ska du försöka leva upp till hennes löften gentemot kunden och då går det inte så bra. För du har ingen, det finns ingen chans att ändra på speditörens göranden och låtanden. För lovar speditören kunden att du ska vara på plats och det är orimligt, så kan inte du säga det till kunden. Det går inte, för kunden hävdar ju att det har speditören sagt ... och så ljuger dom så fruktansvärt. Det är alltid chaufförerna som får det. Det är ju du som träffar kunden, som får det i ansiktet. Och så ska man försöka vara trevlig samtidigt som man får en rejäl utskällning för något som man inte kan rå över själv.

Åsikter och berättelser som premierar en pragmatisk, handfast och erfarenhetsbaserad kunskap uttrycktes ofta under fältarbetet. Yrkesvardagen för en lastbilschaufför avkräver honom eller henne i första hand praktiskt betonade kunskaper för att arbetet ska flyta smidigt och uppgifterna lösas, och det har naturligtvis betydelse för chaufförernas uppvärdering av egenskaper som styrka, handlag med maskiner och självständighet (jfr t ex Mellström 1995:128 & 1999, Rosengren 1991:183 & 2000, Eldh 1996:85).

Sammantaget använder jag ovanstående iakttagelser som motiv för att placera lastbilsförarnas yrkeskultur i en arbetarklassposition i förhållande till samhället i stort.