Yrkesskicklighet och kulturell homogenitet, bland lastbilsförare

Tecken på kulturell homogenitet inom åkerinäringen är många, men tydligast märks det kanske i synen på vad som anses vara utmärkande för en duktig förare. En anställd chaufför berättade följande:

Jag blir mer respekterad som yrkesman idag. De yngre har det mycket svårare. Jag känner en väldig yrkesstolthet som chaufför. Jag tycker det, att dels så har jag hållit på många år … Man har många års erfarenhet. Man känner att man har både distans till yrket och en medvetenhet om mycket som händer. Man har hållit på så många år ... ja det är erfarenhet som kommer. Det är väldigt svårt att definiera, på något vis, vad som kännetecknar en god chaufför. Jag känner folk som jag tycker väldigt mycket om … Som är chaufförer, men som yrkesmän tycker jag dom är döskallar. Jag tycker att dom saknar medmänsklighet. Dom är så okänsliga som yrkesmän va. Dom skiter i om godset är bandat på flaket och dom har svårt att hjälpa till. Dom ser helt till sig själva och då respekterar jag inte dom. Jag menar, kan man bjussa lite på sig själv då respekterar man en sådan människa. Vi hade en kille som jag körde ihop med förut då. En djävla mysig kille privat ... Men som yrkesman skulle jag skjuta skallen av honom, för han var en bilmarodör alltså. Jag körde hårt alltså, men han var brutal. Han brydde sig inte om att kolla någonting – Det får väl åkaren göra! Jag menar som jag … Den bilen jag har, den behöver aldrig åkaren bry sig om. Den sköter jag helt och hållet. Jag smörjer själv. Jag byter olja själv och reparerar det jag kan själv, jag har nyckel till verkstan. Det är ju många yrken i yrket om man säger så. Det är många moment. Jag menar när man körde utomlands … Just det här kontakten med tullgubbarna: Du har ingen stämpel du kommer inte in här. Vad fan gör man då? Till slut så sitter man ju där och lurar ... Man får väl göra en egen stämpel då som ser officiell ut. Så jag har gjort en stämpel utav en enkrona en gång. Och han kunde inte fatta hur jag hade löst det. Men han kunde heller inte göra något för det såg ju officiellt ut. Ja, lite djävlar anamma eller full i fan krävs det att man är. Det är bara så. Man får improvisera. Och som förr då. Man hade en djävla respekt för speditörer och dom man jobbade för. Idag säger dom till mig att: Det är ingen idé att säga något till dig för du gör ju som du vill i alla fall. Men dom vet också att dom kan skicka mig precis vart som helst och det blir aldrig några bekymmer. Dom har aldrig några bekymmer med mig och därför så får jag också lite mer arbete. Åkeriet tjänar pengar och jag motiverar min anställning på ett bättre sätt. Många kunder vet ju … Jag kommer så djävla bra överens med de flesta människor. Några säger ”skicka Kalle för då blir det inga bekymmer”.

En åkeriansvarig informant uttryckte sig så här:

Framför allt så måste killen vara intresserad av vad han håller på med. Vara nyfiken och sedan så får han vara en liten ordningsman också. Ta vara på sitt materiel, så att han inte bara ställer bilen och tror att det går att skriva en lapp och att någon annan kommer och reparerar bilen. För det är många grejer som man kan göra själv. Och sedan får du ha ett lokalsinne så att du kan se och finna din mark. Om du har svårt att hitta hem från färjan då skall du nog inte ge dig på det. Sedan framför allt att ha en liten disciplin på sig själv. Du arbetar ju i total frihet. Det är ju du själv som bestämmer takten. Du kan ju göra som du ... ja inte helt och hållet som du vill, men ... Du får ett lass på bilen och du skall till Paris ... i och för sig så kan man ju hålla på och styra det rätt så mycket, vissa grejer kan du ju bluffa med och sådant där. Men det gäller att föraren har sådan självdisciplin att de vet att nu ska jag dit och jag ska hem igen. Det är ju en viss ackordsersättning också i lönebildningen. Förarna har en ganska låg timpeng och en låg milersättning och så ersättning för stoppen och allt det där och sedan kommer då, ovanpå det traktamente. Den som vill dra ut på det han kan ju djävlas på det viset men det gäller ju att få en så stor omloppshastighet på bilen, det är en disciplingrej för killen.

Naturligtvis finns det konflikter mellan arbetsgivare och anställda. Åsikterna kring sådana handfasta frågor som till exempel lönesättning och andra ekonomiska ersättningar var lika delade som inom andra yrken. Den sociala homogeniteten som jag vill peka på handlar mer om grundläggande värderingar och världssyn samt uppfattningen om vilka egenskaper som krävs för att utföra ett bra arbete. Föraren i citatet betonade en, genom egen erfarenhet, förvärvad praktisk kunskap och ord som pålitlighet, ansvar och självständighet användes genomgående av både anställda och arbetsgivare för att beskriva en bra förare. Detta lyftes också fram som utmärkande för yrkesskicklighet (jfr Edelman 1997:141ff).

Lastbilsförarnas speciella kompetens kan bara läras genom egen praktisk erfarenhet, vilket tar lång tid i anspråk. Hur det kan gå till ska illustreras med följande episod: Jag åkte med en relativt ung förare, Thomas. Han hade kört lite mer än ett år i Europa, företrädesvis till Spanien. Åkeriförmannen som förmedlade kontakten framhöll att Thomas var en duktig och skötsam förare som man var stolt över på åkeriet. Tydligen ansåg man det från företagets sida vara viktigt att för mig presentera en duktig förare, vilket passade mina syften utmärkt eftersom föraren därigenom kunde antas representera ett ideal inom åkerinäringen. Under resan blev han uppenbarligen utsatt för något jag uppfattade som ett duglighetstest av speditören. För första gången skulle gods lossas i Paris på vägen ner. Tidigare hade resorna körts nonstop till Spanien där all last lossades på ett eller ett par ställen. Uppenbarligen ansågs tiden mogen att öka svårighetsgraden något. Som instruktion hade Thomas bara två adresser, resten var upp till honom att lösa på egen hand. Han ville inte ringa hem för att fråga om råd. Uppdraget hade han föresatt sig att klara utan hjälp. Vid gränsen till Frankrike märktes tydligt att han var stressad och fokuserad på uppgiften. Han talade allt mindre med mig. Väl framme i Paris norra förorter, mitt i rusningstrafiken på en av stadens gigantiska ringleder, stannade Thomas lastbilen och gick ut och viftade med en karta. Till min förvåning fick han efter bara en liten stund en vägbeskrivning av en privatbilist och vi kunde fortsätta färden. Efter en stund tappade han emellertid bort sig och proceduren upprepades. Fyra gånger begav sig Thomas ut i trafiken för att skaffa hjälp. Efter cirka en timmes letande i tät trafik och oväder kom vi slutligen fram till rätt adress. Thomas var nu helt förändrad. Lättnaden och glädjen var påtaglig. Han hade klarat utmaningen utan hjälp hemifrån.

Att kunna hantera en kund/godsmottagare på rätt sätt och att äga en väl utvecklad förmåga till anpassning efter situationen var andra högt värderade egenskaper inom åkerinäringen som nämndes när jag frågade om kännetecken på yrkesskicklighet. Detta är enkelt att förstå om man betänker vilken tidspress en lastbilsförare lever under och vet att förare med dåligt rykte bland kunderna ofta motarbetas vid firmorna:

Sedan beror det djävligt mycket på hur man är när man kommer till kunder och sådant också. Man träffar ju olika sorters folk va och det gäller att veta hur man ska tackla sådant, för kommer man fel in i det från början då kanske man blir sittande hos kunden till eftermiddagen. Psykologi behövs ju lite grand. När jag är ute ibland så är det ju motstånd och då gäller det att hitta en bra ingång för att det ska fungera, ett gemensamt intresse eller så. Ibland går det ju inte, man kan vara uppkörd själv. Ibland blir det liksom totala kollisioner, men i mångt och mycket så går det att ordna till. Det beror ju på hur man är själv.

Sture praktiserade vid några tillfällen ett slags social uppoffring för att visa god vilja gentemot kunden och för att längre fram förhoppningsvis kunna vinna fördelar i form av snabbare och mer flexibel betjäning.

Ord som medmänsklighet, känslighet och social smidighet är uttryck för egenskaper som i vissa sammanhang skulle kunna förknippas med ”kvinnlighet”. Men inom den mansdominerade åkerinäringen upplevs detta emellertid, till skillnad mot andra tillskrivet kvinnliga uttryck, inte som något hotfullt. Fenomenet kan tolkas med hjälp av Ella Johansson (1994:100) som studerat skogsarbetare i Norrland under tidigt 1900-tal. Hon visar hur skogshuggarkojan (där arbetarna tvingades leva tätt inpå varandra) fungerade som ett slags total institution inom vilken männen utan att riskera sin manlighet kunde utföra även ”kvinnliga” uppgifter.

Svårigheten att övervaka förarnas yrkesutövande är ett betydelsefullt tema i analysen av yrkeskulturen som det finns anledning att återkomma till längre fram. Här nöjer jag mig med att uppmärksamma vikten av att chauffören äger förmågan att övertyga arbetsgivaren (och i vissa fall även kollegorna) om att han eller hon är pålitlig och kompetent. Detta visade sig vara absolut centralt för att arbetsgivaren skulle våga lämna ifrån sig ansvaret för lastbilen, lasten och själva uppdraget, vilket utgör grunden för branschen.

Med Beverley Skeggs (1999) kan betonandet av ansvar och pålitlighet tolkas som ytterligare klassmarkörer. I sin studie av kvinnor inom arbetarklassen i England utgår Skeggs från deras betoning av respektabilitet (1999:69ff), vilket hon menar är något som arbetarklassen genom historien ständigt har tvingats bevisa. Lastbilsförarnas strävan efter att signalera pålitlighet och deras önskan att accepteras i samhället ser jag som tecken på något liknande. Det skulle kunna utgöra en förklaring till den dåligt utvecklade mångfalden och jämställdheten inom åkerinäringen. Förarnas kollektiva känslor av att vara så kallade ”underdogs” i samhället förstärker gruppens gränser utåt och föraraspiranter som saknar kollektivt vedertagna tecken på kompetens/ansvarsfullhet får svårt att erhålla anställning eftersom människor som delar värderingar och yttre kännetecken med majoriteten tilldelas avsevärda fördelar i anställningsprocessen.

En sluten gemenskap med inre spänningar

Texter om åkerinärigen kommer att publiceras fortsättningsvis, med jämna mellanrum. Det var ämnet för min avhandling, och jag planerar ett nytt projekt inriktat på denna spännande del av samhället. Mycket har hänt sedan jag lämnade näringen, samtidigt har påfallande lite hänt!

Något som underbygger min sociokulturella karakterisering av åkerinäringen (se tidigare bloggpost) är lastbilsförarnas och åkeriägarnas mer eller mindre uttalade känslor av att inte åtnjuta samhällets respekt och uppskattning:

Jag menar i Sverige är vi inte riktigt uppskattade som yrkeskår, det är du i andra länder. I Danmark ser man faktiskt upp till en chaufför. Du är något i Danmark när du är lastbilschaufför. I Sverige är du bara något som katten har släpat in. Vi förstör och vi osar ner. Ja vi gör aldrig någonting som är bra va. Tills de kommer på det att de aldrig hade fått en enda vara om det inte varit för oss. Det har dom aldrig tänkt på att det är vi som sköter om att de får något att äta. Vilken sorts chaufför du än är. Jag tror inte det finns någonting som inte har körts med en lastbilschaufför. Alla är vana vid att gå till affären och där står allt, hur det kom dit är det ingen som funderar på. Men när vi är på vägen, då ska vi hålla oss på vägrenen och det är allt möjligt va. Vi är det sämsta som finns ute på vägarna. Vi kör för fort och vi kör för sakta och vi kör mitt i vägen och allt möjligt. Ingen tar reda på varför vi gör på det sättet. Det finns ju många orsaker.

Svenska Åkeriförbundet har även försökt värva medlemmar med hänvisning till sådana föreställningar. En broschyr som använts har följande rubrik: ”Bilar ska inte synas, inte höras. Butikerna ska ha varor. Sopor ska bort”. En annan inleds så här: ”Känner du igen kraven? Bilar ska helst inte finnas, ändå ska allt fungera. Man begär att vårt jobb ska göras utan att vi syns”. Sådana åsikter väljer jag att betrakta som allmänna uttryck för ett slags självpåtagen underdogposition. Följande citat från en erfaren förare är ett annat utryck för just en sådan kollektiv brist på självförtroende:

När jag var nästan längst fram och färdig så tappar hon [truckföraren] sin rulle som kommer rullande mot mig, och när hon ska fånga den så klämmer hon mig med trucken. Och jag skrek. Det gjorde så helvetes ont. Jag fick ju klämskador, men klarade mig. Men så ... skyddsombudet där, skyddsingenjören på plats ... Vi sa det: Vi måste ha en kaj … Det blev ett djävla liv om det där: Vi måste ha en kaj. Nä, då får vi köpa nya truckar och det är billigare att lösa ut trasiga chaufförer. Dom ser hela tiden: Chaufförer och bilar det är billigt. Det är billigt som fan va. Det kostar inget. Nä … Det är bättre då, än att köpa en ny truck … Det är bättre att betala chauffören så är det bra sedan. Vi har ju försäkringar. Men vi som kör gods från utlandet vi har alltså inte någon försäkring på flaket. Är vi på flaket och hanterar godset och det händer något finns det inte någon försäkring som täcker det. Vi har försökt, det går inte att lösa. Det går att lösa en försäkring men det är till orimliga kostnader.

När en grupp av människor uppfattar att deras insatser inte är önskvärda är det inte konstigt om individerna väljer att mentalt orientera sig mot den egna gruppen och bevaka gränserna mot omvärlden.

Lastbilsförarnas relativt slutna gemenskap beror naturligtvis även på andra orsaker, till exempel det faktum att många förare arbetar på udda tider. Lastbilar har dessutom egna parkeringsplatser och chaufförer sitter vanligtvis vid reserverade bord på vägfik och färjor. Det faktum att lastbilar tar plats på vägen och ibland utgör hinder för övrig trafik är en aspekt som också har betydelse. Idag har lastbilarna visserligen starkare motorer och i långa uppförsbackar stoppas trafikflödet inte upp som för bara ett tiotal år sedan, men vid vissa tidpunkter och perioder kan de ändå upplevas som hindrande. Privatbilister möter dessutom förarna som skuggor bakom lastbilens fönster en bra bit ovanför den övriga trafiken.

Med tanke på dessa förutsättningar torde det inte vara förvånande att det uppstått ett slags folklore bestående av generaliserande och fördomsfulla omdömen kring gruppen lastbilsförare i samhället, eller att lastbilschaufförer håller sig med generaliserande föreställningar om privatbilister:

Svensson i husvagn menar du? Ja den är jag djävligt rädd för! Det har blivit bättre, men annars så blir man rädd … För dom kan inte ta vara på bilen. Vissa klarar det väl, men vissa skulle inte få lov att ha husvagn och vissa bilar skulle heller inte få dra husvagn.

Paradoxalt nog med tanke på att de sociala gränserna mot resten av samhället var så noga bevakade fann jag inom lastbilsförargemenskapen ett utbrett drag av hård, många gånger illojal, konkurrens mellan gruppens medlemmar. Risto Kellokumpo (1997:15) har förklarat denna kulturella ”egenhet” med åkerinäringens starka historiska koppling till landsbygden:

Det var klart att åkaren blev en man med bondementalitet. Han var begåvad med en särskilt stark individualistisk inställning och starkt behov av oberoende av andra. Att vara sin egen och rå över sig själv var hans frihet. Den här frihetskänslan sträckte sig ända fram till självexploatering, till en hänsynslöshet mot sin egen kropp och oanständighet mot rimliga arbetstider. Ofta har den lett till ekonomisk katastrof. Han är en självägande arbetare, varken kapitalist eller arbetare utan står socialt mellan dessa. Han lever och verkar bland vanligt folk och i själva verket kan man inte urskilja honom bland åkardrängar. Enmansåkaren har dominerat kraftigt bland åkarna ända fram i våra dagar.

Under intervjuerna talade några informanter om drömmen att äga en lastbil. Anmärkningsvärt nog gjordes detta även om flertalet, både förare och åkeriägare, förknippade ägandet med osäkerhet och dåliga inkomster på grund av den utbredda illojaliteten:

Hittar jag en specialinriktad körning. Helst kontraktsbunden körning. Då kan jag tänka mig att köpa eget. Men aldrig en dragbil. Inte i den här branschen, inte efter vad jag har sett, med solidaritet emellan gubbsen. Det hade jag aldrig gjort. Det finns inte en chans.

Liknande berättelser om illojalitet mellan kollegor fick jag ofta ta del av. En egenåkares ord får sammanfatta andemeningen i en vanlig föreställning om den egna gruppen: ”Jag är ju egenföretagare och jag är bara ute efter att klara mitt eget skinn”.

Några av egenåkarna beskrev sig till och med som tokiga eftersom man drev företag inom åkeribranschen. En informant som trots detta kämpade för att kunna fortsätta som självägande förare gav mig löfte om att jag skulle få åka med honom, men veckan före resan tog han tillbaka inbjudan efter att problem med speditören uppstått. Han hävdade att denne ställde omöjliga krav genom att vid upprepade tillfällen ”tvinga” honom köra olagligt för att få transportuppdrag. Han såg sig därför tvungen att sluta köra för den speditören. Följaktligen förlorade han sina uppdrag. Speditören kunde göra detta, menade informanten, därför att det fanns så många andra lastbilsföretagare som ställde upp på villkoren.

Med hänvisning till den välkända och utbredda konkurrensen och illojaliteten inom åkerinäringen ansåg en av informanterna att egenåkaren som fenomen skulle komma försvinna inom en snar framtid:

Jag har sagt varje år sedan jag började i den här branschen att det kan inte bli sämre än så här, men det blir det alltså. Men jag har aldrig hört att folk gnäller som dom gör nu. Dom gnäller bara mer nu och åkarna gnäller bara mer och mer och det blir tuffare och tuffare. Jag förstår inte, för åkarna har sagt i alla år att, nu klarar vi inte en höjning till, men ändå så köper dom nya bilar och dom investerar.

Uppfattningen och sättet att tänka genomsyrar hela åkerinäringen och är inte enbart giltigt för relationen mellan åkeriägare. En anställd förare berättade till exempel följande:

Det finns alltså gods som dom andra inte får på, på den flakmeterytan, till exempel på Volvo Olofström. Jag är den enda som får på gods som är 2, 55 meter i bredd på en trailer som är 2, 48 meter bred invändigt. Och jag talar inte om hur det går till, för det är ju en yrkeshemlighet som jag har ihop med truckföraren: Då har ju du den körningen, säger han. Jag berättar inget, dom andra får stå sitt kast. Det är sådant där som man går och klurar ut själv. Ja, man får en massa idéer, man sitter och tänker när man kör. Man har ju så mycket dötid. Ibland sitter jag och skissar på saker och ting. Jag sitter där med penna och papper. Vi har ett ställe där vi lastar papprullar. Och dom gnällde tidigare på att vi inte fick på tillräckligt på bilarna. Jag fick plats med dubbelt så mycket på min bil med hjälp av truckförarn där. Vi hade gott om tid en gång, det var inget bråttom den dagen så vi sa det: ska vi inte prova och göra si och så istället. Så höll vi på ett tag och vred och vände och till slut så fick vi på dubbelt så mycket. Och då fattade dom andra först inte hur, men det kom tyvärr ut blixtsnabbt. Sedan så har jag hittat på lite nya emballagetyper. När vi lastade bränsletankar som var vansinnigt konstruerade sa jag det: varför gör vi inte så istället och nu är det standard. Det är ju saker som man egentligen skulle kunna ta betalt för, men man får inte en spänn för det. Speditörerna gnuggar händerna och en annan blir lottlös. Men man kanske får lite fördelar ändå, en normalchaufför hos vår speditör kör cirka tvåhundrafemtio mil per vecka och jag kör nästan trehundra mil, så jag har ju lite mer.

Anders Björklund (1984) beskriver i sin avhandling om hamnens arbetare hur en kollektiv kunskap växte fram kring vilka arbetstekniker och informella strategier som gynnade arbetstagarna: ”Att fuska på ett riktigt sätt, det är yrkeskunnighet. Det är faktiskt på det sättet även om ordet fuska låter illa. Man kan ju inte ett arbete förrns man kan finesserna – då först kan man ett jobb egentligen” (1984:106). Björklunds diskussion om förhållandena i hamnen liknar min förståelse av åkerinäringen. Skickliga ”rotemän” ansågs vara sådana som kunde räkna ut ackorden på det för arbetarna mest lösamma sättet (1984:104). Inom hamnarbetarkollektivet användes teknikerna av arbetarna för att motarbeta arbetsledningen. Inom åkerinäringen genomsyras emellertid hela yrkeskåren av ett liknande tänkande. Enligt Kellokumpo (1997:100) karakteriserades åkerinäringen, redan för snart hundra år sedan, när körningarna utfördes med häst, av denna utbredda illojalitet, även han menar att det i hög grad lever kvar.

Oavsett om den dåliga sammanhållningen förklaras med sociokulturella termer eller om det handlar om sega strukturer har det inom åkerinäringen utkristalliserats ett paradoxalt mönster där individualism och illojalitet uppvärderas samtidigt som dess följder förbannas:

NN har säkert inte kommit dit utan att vara ful ... Dom säger ju det att förr då körde han för ett ställe. Han och en kollega, det var när han drog igång. Då hade dom två ett visst antal bilar. NN talade med den andra och sade det att: Nu är det väl dags att vi höjer priserna här. På de här transporterna. Det tyckte väl den andre med, och så gick han ut med en höjning. Men det gjorde aldrig NN. Han var bara ute efter den körningen. Så tog han över hela den själv. Så att ... men det är ju så ... spelet är ju så överallt antagligen, att dom är lite småfula.

Förmågan att överleva i ”spelet” kan sägas signalera personlig duglighet, vilken belönas med status och prestige inom kollektivet. I termer av manlighet kan detta förhållande sammanfattas med orden: ”ensam är stark”.

Konsekvensen blir att både förarna och åkeriägarna tvingas in i ett slags ekorrhjul där alla parter arbetar hårdare för att höja ersättningarna individuellt. Enskilda avtal kan visserligen gynna individen och det egna åkeriet kortsiktigt, men i förlängningen innebär det snarare att alla ständigt bjuder under varandra. Följden blir att allt fler utför allt mer arbete för allt mindre pengar. Kanske detta till viss del kan förklara varför både förare och åkeriägare frustrerat berättade att det kostar lika mycket att skicka gods med taxi som med lastbil.

Slumpen roll och experternas tillkortakommanden

Efter önskemål från en läsare tänkte jag öppna upp en serie bloggposter på temat litteraturtips, tankar om böcker och annat som har varit viktiga hållpunkter på den resa som tagit mig dit där jag är idag. Lämpligt uppdrag för en helg som går i vilans och uppsamlingsarbetets tecken.

Vilken bok har betytt mest för dig, i ditt akademiska liv? Vilken anser du vara den bästa avhandlingen? Det är frågor jag ofta ställde till mina lärare, handledare och andra när jag var student. Och jag nu själv fick frågan i en kommentar har den upptagit mig och mina tankar. Vilka böcker har betytt mest för mig? Vilka böcker har förändrat mitt akademiska liv? Vilka böcker återvänder jag till, och vilka böcker anser jag fångar ämnets kulturvetenskap essens?

Det ska jag försöka svara på, i ett antal bloggposter under ettiketten Litteraturtips, och andra. Tänkte, för att komma igång, börja med några böcker som faller lite utanför den kulturvetenskapliga ramen, men som ändå betytt en hel för mitt tänkande om kultur.

Först ut är en bok som belyser slumpens roll i tillvaron, kulturen och samhället. The Black Swan. The Impact of the Highly Improbable, av Nassim Nicholas Taleb. Det är en populärvetenskapligt hållen bok som pedagogiskt och övertygande visar vilken roll slumpen spelar i människors liv. Taleb pekar på en massa saker och lyfter fram och belyser en rad ögonöppnande exempel.

Han menar att den mänskliga hjärnan lider av tre problem som gör att vi förleds tro att vi har större koll på världen än vi har. För det första lider människan av ett utbrett missförstånd om att vi förstår hur andra människor tänker, och att vi har överblick nog att veta vad som händer och varför. Vi förleds till denna typ av övertygelser av vår hjärnas konstitution, men världen är en långt mer komplex och slumpmässigt framskridande storhet än någon enskild hjärna kan förstå, åtminstone till vardags. Det vi ser och uppfattar är alltid ett slags genomsnitt av de logiker, viljor och tankar vi möter. Men varje enskild gärna, varje del av helheten är långt mer unik än det går att förstå.

För det andra förleds människan av sin hjärnas uppbyggnad och sätt att fungera att uppfatta världen som ett resultat av orsak-verkan. Studerar man världen märker man att så inte är fallet, det är alltid bara i efterhand man upptäcker sambanden. Människan lever livet genom backspegeln. Det är bara i historieböcker som hitorien följer mönster och uppvisar regelbundenheter. Och först i efterhand man vet vad som skulle hända. Ingen vet detta i stunden, men eftersom vi så förtvivlat gärna vill skåda in i framtiden lyssnar vi på den som säger sig veta. Vi glömmer att det vid varje tillfälle finns en hel massa röster som reser anspråk på att kunna se in i framtiden, och att det på varje individ som kan säga: "Vad var det jag sa" går tio som hade fel. Först i efterhand vet vi, aldrig på förhand.

För det tredje visar Taleb hur människan ständigt övervärderar fakta som föreligger. Besattheten med fakta är utbredd, och det tydligaste exemplet på det är idrotten. Den världen vimlar av experter och här hänvisas till hur mycket fakta som helst. Ändå vet ingen hur matchen skall sluta. När 22 fotbollspelare springer ut på planen spelar det ingen roll hur mycket man vet om laget eller om de individuella spelarna. Det är histrorisk kunskap som inte har något, eller mycket lite, med framtiden att göra. Samma inom ekonomin och politiken. Fakta blir ett slags tröst, något att luta sig mot. Men om man övervärderar fakta kommer samhällets långsitktiga skydd att utarmas.

Boken visar hur dessa problem, som går att koppla till den mänskliga hjärnans konstitution, gång på gång spelar samhället och mänskligheten spratt. Fasthållandet vid tron på att världen går att förutse är ett av mänsklighetens största problem. En knäckfråga för arbetet med samhällets och världens långsiktiga hållbarhet. Vad som istället behöver göras till ledstjärna i arbetet med att förstå kultur, samhälle och världen är insikten om den ständiga närvaron av Det OVÄNTAT oväntade. Om den insikten kunde integrerar mer i politiken, då skulle arbetet med att bygga världen se annorlunda ut. Skyddet mot tillvarons komplexitet och slumpmäsighet skulle öka. Och mycket mer än så går inte att göra. Vill påpeka att detta inte betyder att experter eller forskning inte behövs, det handlar överhuvudtaget inte om kritik. Det handlar om att sprida insikten om vad som går att säga med hjälp av vetenskapliga metoder, och det handlar om hur man bör värdera det som expterna hävdar.

Exempel på relevansen och riktigheten i det Taleb säger finns överallt. Idag, till exempel, granskar Svenska Dagbladet Anders Borg. Resultatet blir att hans betydelse i sammanhanget blir betydligt mindre än vad han eller regeringen vill tro. Han har betydelse, om detråder ingen tvekan, men den är mindre än slumpens betydelse (och tidigare finasministrars insatser). Så är det överallt, alltid. Slumpen, det oväntat oväntade och dess roll för och i samhället, kulturen och världen, bör uppvärderas.

En annan bok som också har betytt mycket för mig, och som jag gärna rekommenderar, är The Wisdom of Crowds. Why the Many Are Smarter Than the Few, av James Surowiecki. Det är också en bok som ifrågasätter den status och tro på som vidhäftar experter i dagens samhälle. Människan vill så förtvivlat gärna veta hur det är, egentligen. Och denna önskan är så stark, så utbredd och så lite diskuterad och ifrågasatt att den spelar en betydelsefull roll för hur samhällen organiseras. Det är problematiskt, för när man väl granskar experternas utlåtanden och hur det går till i forskningen. När och om man undersöker hur kunskap blir just kunskap, då finner man dels att slumpen spelar en stor roll (och här får upptäckten av Viagra fungera som typexempel).

Suriowiecki visar med hjälp av en rad exempel att många som samarbetar alltid kommer längre och når bättre resultat än en ensam expert, oberoende av hur duktig han eller hon är. Ju mer större problem som skall lösas och ju mer komplicerat det är, desto mindre användning har man av experter i arbetet med att lösa problemen. Fler som arbetar tillsammans, förutsättningslöst (och det är viktigt i sammanhanget, för så fort man litar mer på någon än någon annan så är man tillbaka där man började), desto större är chansen att man faktiskt lyckas hitta en lösning.

Ett av exemplen som Suriowiecki hänvisar till när han bygger upp sin tes är det experiment som genomfördes på en djurmarknad. Där lät man besökarna gissa slaktvikten på en oxe, och sedan räknade man fram ett medelvärde av lekmännens gissningar. Och det visade sig att det låg mycket, mycket nära det faktiska värdet. Ingen av experterna, även om de hade mångårig erfarenhet av denna typ av bedömningar, kom i närheten av den precision som de samlade gissningarna uppvisade.

Ett annat exempel är jämförelsen mellan de två livlinorna i TV-programmet Vem vill bli milionär, Ring en vän, och Fråga publiken. Det visar sig att det alltid är en god inverstering att lita på publikens samlade gissning. Vännerna må vara experter, men de lyckas sällan hjälpa den som sitter i stolen.

The wisdom of crowds är ett verktyg som borde användas mycket mer i många fler sammanhnag än vad som är fallet idag. Viktigat att lägga märke till är dock att verktyget lätt komprommitteras och förlorar sin verkan om maktordningar blandas in. Om någon i gruppen reser anspråk på att bli mer lyssnad på än någon annan, då förlorar verktyget sin kraft. Då är man tillbaka där man började, i den otillbörliga tilliten till experter. 

Återigen, det handlar inte om kritik mot experter. Vad jag har lärt mig av dessa båda böcker (vilka är populariseringar av tankar som finns i andra böcker som är mer teoretiskt underbyggda, och som kommer att dyka upp här längre fram), är att slumpen spelar en långt större roll i världen, samhället och kulturen än det går att föreställa sig. Och att tron på experter många gånger gör mer skada än nytta.

Den tredje boken som jag vill rekommendera handlar lite om samma saker, men utifrån ett helt annat perspektiv. Det är boken Vete, Vapen & Virus - En kort sammanfattning av mänsklighetens historia under de senaste 13 000 åren, av Jared Diamond (som fått pris även i Sverige för sina insatser). Detär en svindlande, ögonöppnande och rikigt tänkvärd bok.

Diamond förklarar där hur och varför det var européerna som koloniserade Amerika och resten av världen, och inte tvärt om. Amerka hade ju en högkultur och var på många sätt överlägsna europeerna, men de var ändå förlorade på förhand. Även här spelar slumpen en viktig roll.

I korthet går Diamons bok ut på följande: Europa och Asien, där mänsklighetens kulturella vagga ligger, ligger på samma breddgrad. Så när man väl lärt sig odla och förändla grödor, vilket ledde till att man kunde bygga städer, då spred sig denna kunskap snabbt i både öst och västlig riktining. Klimatet är det samma, och grödorna växer lika bra oasett var man befinner sig. Svårare är det att flytta växter i nord sydlig riktning, vilket är det sätt som den Amerikanska konitnenten är placerad.

När männiksor väl lärt sig odla kvalitativa grödor som vete och därför kunnat bosätta sig i städer, och när de dessutom lärt sig tämja och hålla dragdjur, då inträder ett kritiskt skede i mänsklighetens historia. För med närheten till djuren kommer sjukdomar som ett brev på posten. Virus muterar enkelt och smittar människor, vilket var vad som inträffade i Europa och Asien, tidigt i historien. Många dog, men de som överlevde var immuna eller hade i alla fall upparbetat motståndskraft mot virusen. Det var den enskilt största och viktigaste faktorn för Européernas framgångar. Amerikas urinnevånare saknade motståndskraft mot virussjukdommarna, och dog i massor. Viruset gick före och hjälpte kolonisatörerna. Det försvagade befolkningen och decimerade dess antal dramatiskt.

Att kolonisatörerna dessutom hade fler dragdjur, och även vapen av stål, påverkade givetvis också utgången. Att Europa är (eller var?) ledande i världen kan alltså förklaras med ekologiska argument. Det har åtminstone inget med intelligens att göra. Viktiga lärdomar, presenterade på ett läsvärt sätt. Boken rekommenderas varmt!

När insikten om slumpems roll i tillvaron väl sjunkter in öppnar sig helt andra perspektiv på världen. Perspektiv som tonar ner människans roll i världens blivande, rejält. Posthumanism är en benämning på detta sätt att tänka. Och inom det området finns en rad vetenskapliga studier och viktiga teoretiker som det finns anledning att återkomma till. Men den bok jag tänker på här och nu, det är en populärvetenskaplig bok. Märk världen. En bok om vetenskap och intuition, av vetenskapsjournalisten Tor Nörretranders. Boken är omfångsrikt vindlande, men otroligt intressant och ögonöppnande.

Här finns alla argument och belägg man behöver för att argumentera för ett mer posthumanistiskt förhållningssätt till världen, och till det egna subjektet. Boken är en genomgång av den mänskliga kroppens funktioner, och den pekar på alla dess begränsningar. Det är svårt att sammanfatta den i några få meningar, men dess slutord belyser väl dess innehåll och bärande tes:

"Det som görs av det som kallas jag, görs troligen av någonting i mig som är större än jag", sade James Clerk Maxwell. Medvetandets besinning är insikten: Jag är inte centrum i mig. Därifrån startar resan tillbaka. På vägen tjänar det ingenting till att framhäva sin egen känslighet och sina egna prestationer genom att säga: Jag märker världen. För världen märker mig - och det är mitt mig som märker den. I stället måste vi säga till varandra: Märk världen. Den märker dig.

Bilden som växer fram mellan raderna i och mellan dessa fyra böcker beskriver på ett populärvetenskapligt och lättfattligt sätt min bild av världen, och av samhället och kulturen. Det är fyra böcker att vila i, att inspireras i och av. Det är fyra böcker med potential att förändra din syn på världen, utan att något i den förändras. Perspektivöppnande böcker. Viktiga böcker.

Böckerna kan med fördel läsas vid sidan av mer teoretska och vetenskapliga böcker, eller de kan fungera som introduktion till dem, som hjälp avv förstå grunderna. De mer vetenmskapliga texterna kommer att presenteras här inom kort, men här finns lite att börja med för den som inte är van.

Den sista boken som jag vill nämna här heter, Super Crunchers. How Anything can be Predicted, av Ian Ayres. Den går lite på tvärs mot övriga böcker i denna post, men just därför är den viktig. Den visar på hjälper oss förstå att mycket av människors vardag är rutinartat och följer mönster. Påfallande ofta går det att förtsäga vad vi människor kommer att göra. Och siffror och uppgifter för att göra sådana förutsägelser finns i massor, överallt i dagens IT-samhälle.

Paradoxalt kan tyckas, men viktigt ändå. Vill nämna den i sammanhnaget för att visa att det inte finns ett, och ett enda svar på frågan vad en människa är, hur ett samhälle fungerar eller hur man bäst förstår kultur. Ofta, men inte alltid, går det att räkna på utfallet av processer. Tricket är att inte förledas tro att det gäller alltid. När man väl vägt in det oväntat oväntade i kalkylen, då kan och bör man lyssna på experter. Men lika viktigt är att vara kritisk.

Det går inte att slå sig till ro, går inte att överlåta ansvaret på någon annan. Världen är fantastisk, och vi vet en hel del om den. Men vi vet långt ifrån allt. Och om framtiden vet vi inget. Människan är fantastisk, men har också irriterande många brister och begränsningar.

Det är anledningen till att jag är fascinerad av Kultur. Ovanstående böcker har hjälpt mig att bli en bättre kulturvetare. Läs dem, återkom med kommenterar. Berätta gärna vilka böcker som betytt mest för dig.

Tillsammans bygger vi världen!

Arbetarklass, på väg.

Utmärkande för åkerinäringen är att det var svårt att finna några egentliga sociala skillnader mellan anställda förare, deras arbetsgivare och egenföretagarna. Synen på samhället och det egna yrket var i princip den samma oavsett vem jag intervjuade.

Lastbilsföraryrket har till exempel varit en barndomsdröm för flertalet av informanterna som berättade hur de stod förväntansfulla vid vägrenen och vädjade om lift med mjölkbilen, plogbilen eller någon grusbil.

Den vanligaste ursprungsmiljön som både förare och åkeriägare berättade om var något jag vill benämna som en rural arbetarkontext. Flera av de lite äldre chaufförerna har enligt egen utsago blivit introducerade i yrket på ett ganska handfast och praktiskt betonat sätt genom släktingar som körde lastbil. Många berättade också att de tidigt fick hjälpa till i familjens jordbruk, arbeta som lärlingar på den lokala verkstaden, eller åka med som ”matsäck” (lasthjälp) på mjölkbilen. Yngre förare talade visserligen framförallt om slumpen som orsaken till att de hamnat i yrket, men det fanns även bland dessa tydliga sociala kopplingar genom grannar, kompisar eller någon släkting som varit chaufför.

En annan sak som tydligt präglar åkerinäringen är den stora andelen förare som (strax före sekelskiftet 2000) befinner sig i åldersintervallet fyrtio till sextio år. Den obligatoriska skolgången i Sverige på 1950- och 1960-talen, då denna förarkategori växte upp, var avsevärt kortare än idag, men graden av teoretisk utbildning inom åkerinäringen var dessutom (åtminstone 1979 enligt Yrkeschaufförernas levnads- och arbetsvillkor 1979:16) i jämförelse med riksgenomsnittet, lägre. Chaufförerna jag intervjuade uppvisade också en negativ inställning till teoretisk kunskap och skrivbordsarbete: ”Jag blir ju inte en duktig chaufför därför att jag har bra betyg. Det får finnas i en att man ska bli chaufför”. Sture och andra förare var dessutom irriterade på speditörer och godskoordinatörer som ”inte varit ute i verkligheten”:

Det är ju väldigt ofta så att speditörerna är oerfarna. Dom vi kör för till Portugal, dom har en ung flicka där som inte ens har personbilskort. Hon har ingen som helst erfarenhet av hur Spanien och Portugal fungerar. Hon pratar inga språk, eller ja, tyska pratar hon. Hennes kommunikation med kunderna utförs med fax på engelska och det avlar en massa svårigheter. Hon sitter och gör upp körningarna på ett papper, ett A-fyra då va. Det här har jag lagt upp bra, tycker hon och sätter det i en pärm. Sedan skickar hon sina faxar upp och ner och dit och fram, sedan tycker hon att nu så har jag grejat detta. Sedan stämmer inte ett jota av det hon har räknat ut. Då blir du inte fri för då ska du försöka leva upp till hennes löften gentemot kunden och då går det inte så bra. För du har ingen, det finns ingen chans att ändra på speditörens göranden och låtanden. För lovar speditören kunden att du ska vara på plats och det är orimligt, så kan inte du säga det till kunden. Det går inte, för kunden hävdar ju att det har speditören sagt ... och så ljuger dom så fruktansvärt. Det är alltid chaufförerna som får det. Det är ju du som träffar kunden, som får det i ansiktet. Och så ska man försöka vara trevlig samtidigt som man får en rejäl utskällning för något som man inte kan rå över själv.

Åsikter och berättelser som premierar en pragmatisk, handfast och erfarenhetsbaserad kunskap uttrycktes ofta under fältarbetet. Yrkesvardagen för en lastbilschaufför avkräver honom eller henne i första hand praktiskt betonade kunskaper för att arbetet ska flyta smidigt och uppgifterna lösas, och det har naturligtvis betydelse för chaufförernas uppvärdering av egenskaper som styrka, handlag med maskiner och självständighet (jfr t ex Mellström 1995:128 & 1999, Rosengren 1991:183 & 2000, Eldh 1996:85).

Sammantaget använder jag ovanstående iakttagelser som motiv för att placera lastbilsförarnas yrkeskultur i en arbetarklassposition i förhållande till samhället i stort.

”De var som folk är mest”

När klockan är 04.30 rycker Sture till och svär. Vi somnade om och höll så när på att försova oss helt. Nu är det bråttom. Sture kränger på sig kläderna, river undan gardinerna och startar omgående motorn för att stressat jaga mot färjan.


07.00 är vi framme i Rostock och vet att vi med god marginal hinner med färjan. Sture går in och hämtar biljetter på färjekontoret. När tulltjänstemännen anmodar oss att visa passen säger Sture att ”arbetarna här är fullständigt hjärndöda dumskallar. Man får visa passet även om man åker här varje vecka och de känner igen en väl”.

När vi står och väntar på att få köra ombord på färjan sänder Sture ett meddelande till speditionen och berättar att vi hunnit med färjan. ”Det är så djävla mycket pappersexercis som man aldrig får glömma. Det finns ingen ursäkt för något sådant”, säger han samtidigt som han skriver på en fraktsedel.

Klockan 08.00 står lastbilen parkerad på bildäck och vi har fått en hytt. Det är en fin och modern färja, inte bara avsedd för lastbilar som på utresan. Vi sätter oss i restaurangen där frukost snart serveras. När vi har ätit går vi till taxfreebutiken och handlar. På vägen tillbaka träffar Sture en dansk lastbilschaufför i förarloungen som han arbetat med en gång. Han sätter sig där och kollegorna förlorar sig genast i yrkesminnen, gamla åkare, drömrutter, galna kollegor och skvaller om vad dessa gör idag. ”Gurka” är bara ett exempel på smeknamn som florerar i berättelserna. Olika bilmärken förarna kört berättas det historier om. Bland annat en DAF vars hytt tippade över och slog i gatan när föraren skulle kolla oljan. Dansken berättar om en kollega som höll på att dödas när en truckförare råkade köra gafflarna rakt genom hyttväggen och nästan spetsade föraren som satt där inne. Det verkar på mig som om Sture och dansken försöker överträffa varandra med historier om det utbredda fifflandet med färdskrivaren, som tydligen var vanligt ”på den gamla goda tiden”. ”Då kunde man tjäna hur mycket pengar som helst”. ”På den tiden var det tryck”. ”Jag har aldrig tjänat så mycket pengar som då". ”Man körde och körde och slängde det ena färdskrivarbladet efter det andra ut genom rutan”. Ett drömställe som båda visade sig ha erfarenhet från och där lastningen gick speciellt bra var en bananterminal i Antwerpen under sjuttiotalet. Poliser som förarna klarat sig ifrån berättas det också historier om. Sture verkar kunna tala om gamla tider precis hur mycket som helst. Efter en stund inser jag att det inte är någon idé att vänta på Sture. Jag går ner och vilar i hytten en stund före lunchen. När jag kommer upp igen sitter han i matsalen och talar med några andra kollegor.

”Jag är socialdemokrat i blodet”, säger Sture senare under lunchen. Han framför detta samtidigt som han hyllar Ny demokrati för att vara: ”rätt på det”. ”Det är synd att de försvann”, säger han: ”De var som folk är mest”.

Vid vårt bord sitter en yngre förare som Sture samtalar med. De känner inte varandra riktigt, men utbyter ändå erfarenheter. Kollegorna talar om dagens förhållanden för en lastbilsförare och om sina erfarenheter av olika bestämmelser. Det mesta har blivit sämre enas förarna om.

Efter maten frågar Sture några förare vid borden bredvid, om det är någon som ska köra mot Göteborg. Det visar sig att en av chaufförerna är på väg till Nossebro. Han passerar mitt hem och säger att det är okej för mig att åka med i hans lastbil. Jag slipper därför åka tåg som planerat.

Framme i Trelleborg åker jag av färjan i Stures lastbil. På hamnområdet, under tiden som vi väntar på att den andra lastbilen ska köra av, packar jag min väska och tackar Sture för att han delat med sig av sin yrkesvardag. Han säger att han tycker det varit roligt och ursäktar sig för att han pratat så mycket. Men jag lämnar honom ändå med en känsla av osäkerhet på om han verkligen menade vad han sa. När den andra lastbilen kommer upp jämsides hjälper Sture mig att flytta över väskan och där skiljs våra vägar.

Lastbilen som tar mig hem är en röd Volvo FH 12:a med XL-hytt. Den ägs av en egenåkare. Där finns all bekvämlighetsutrustning man kan tänka sig: TV, kaffekokare, mikrovågsugn och en stor samling kartor. Men det är en annan historia.

Kontinuitet för kontinuitetens skull? Paradoxalt!

Monarkin står stark, förhållandevis. Det finns i alla fall ingen samlad opinion mot, eller någon stark rörelse för alternativa sätt att styra Sverige. Eller England, som idag manifesterar just detta i och med all uppståndelse inför bröllopet där.

Kontinuitet, behovet av stabilitet, och tryggheten i det bestående. Den är utbredd. Det märker man vid sådana tillfällen. Lite paradoxalt, med tanke på att förändring, förnyelse och omväxling är norm på så många andra områden i dagens samhälle.

Kultur är just det. Paradoxal, motsägelsefull och sällan logisk. Ändå är det alltid logik, förnuft och tydliga regler som antas vara lösningen på människors kollektiva problem. Häri ligger utmaningen för kulturvetaren. För att överleva, inom akademin och i samhället, krävs en dubbel kompetens.

Kvinnor brukar avkrävas det, dubbel kompetens, för att överleva inom organisationer och för att kunna göra karriär. Samma med människor som på andra sätt avviker från normen. Vill man i sådana sammanhang och under sådana omständigheter slå sig fram och få sin röst hörd krävs att man både kan tala maktens språk, och att man kan se förbi och hantera den logik som råder där. Den behöver aldrig den som uppfyller normen, vilket är en styrka, men också en svaghet (eftersom det man vinner i makt förlorar man i flexibilitet).

Det sägs att män bara läser böcker av män, medan kvinnor läser böcker av både manliga och kvinnliga författare. Det är ett annan exempel på den påtvingade dubbla kompetens som avkrävs dem som inte uppfyller normen. Förhållandet ger kvinnor (kvinnor som stämmer överens med den feminina schablonen vill säga) en vidgad kompetens, ökade erfarenheter och ökade möjligheter att klara sig i en föränderlig värld. Men det är samtidigt en svaghet. Paradoxalt nog är denna dubbla kompetens vad som krävs av kvinnor och minoriteter, för att överhuvudtaget få tillgång till de sammanhang som betyder något. De måste prestera mer och ha fler kompetenser för att överleva.

Kvinnors kompetens blir på detta sätt bortkastad. Den skulle kunna användas till att bygga och upprätthålla ett bättre samhälle. Tyvärr är det inte så det ser ut. Män, män och åter män återfinns på maktpositionerna i samhället, alternativt en manlig logik. Frustrerande, det är bara förnamnet, att se detta och samtidigt veta att det skulle kunna vara annorlunda, och bättre.

Samma gäller för kulturvetaren, vi som studerar resultatet av interaktionen mellan människor. Den kollektivt upprätthålla storhet som benämns samhället eller kulturen. Det är ett studieobjekt som inte inrättar sig efter människornas önskningar om hur det borde vara. Kulturen är emergent. Den följer sin egen logik. Kulturen är paradoxal. Per definition är den motsägelsefull.

Det är den viktigaste insikten en blivande kulturvetare måste lära sig att hantera. Komplexitet, att det inte går att förutsäga vad som skall hända framöver. Det i den som alla samtal om kultur börjar. Framtiden skapas i och genom handling, här och nu. Ständigt. Allas samlade handlingar ger upphov till resultatet, kultur. Och det är detta som kulturvetaren studerar och försöker förstå.

Den dubbla kompetensen behövs för att kunna förmedla insikterna om dessa tingens inneboende natur, till dem de berör, och inom akademin. Kulturvetaren kommer således aldrig att kunna ägna all sin tid åt att studera kulturen, åt det primära uppdraget. Kulturvetaren måste alltid snegla på och förhålla sig till den kultur som skapas inom akademin. Den utgår från (en manlig) logik och en övertygelse om att allt går att förklara. Att alla frågor har, ett och ett enda, svar. Det manifesteras genom att fysiken är mönstervetenskapen, par excellance.

Kulturvetaren framstår därför, och bara därför, som flummig. I förhållande till den akademiska normen, och ställd vid sidan av många andra vetenskapsutövare, ser kulturvetenskapen ovetenskaplig ut. "Hur ska ni ha det? Är det si eller så?", får man ofta höra om man dristar sig till att fälla utalanden utanför den egna kretsen. Svaret att det är både och, det accepteras inte. Det var inte vad vi beställde.

Dubbelbestraffning, talas det om ibland som en härskarteknik. Den drabbar både kvinnor och kulturvetare. När vi talar om hur det är. När vi håller oss till sanningen. När vi framhärdar i att komplexitet och paradoxer är resultatet av våra vetenskapliga undersökningar. Håller vi oss till den vetenskapliga normen, då accepteras inte resultatet som vetenskap. Kulturvetaren står därför ständigt i valet mellan att göra karriär, få forskningsmedel och anseende. Eller att stå på sig, hålla sig till resultatet av det vetenskapliga arbetet, och därigenom förlora i anseende. Paradoxalt? Jo tack!

Det är ungefär så som mina tankar går denna vackra fredagsmorgon. På väg till ännu en dag i akademin, på ett tåg som strular. Godståget som blockerar vår väg har fel på bromsarna. Det borde inte vara så, ingen vill att det ska vara så. Alla vet att det beror på eftersatt underhåll. Alla med bara en liten inblick förstår sambandet mellan bristande underhåll, tighta tidsramar, pressad ekonomi, och kaos i tågtrafiken. Ingen vill ha det så. Ändå är det sanningen om statusen på Sveriges infrastruktur. Paradoxalt, visst. Men likafullt med sanningen överrensstämmande.

Och nu undrar vän av ordning. Vad har detta med monarkin och det förestående bröllopet i England att göra!? Allt, precis allt. Det är mitt svar. Fasthållandet vid monarkin är paradoxal. Kungen har ingen makt. Monarkerna i västvärlden är bara kuttersmycken. De tillför inte samhället något annat än fägring, och kontinuitet.

Fokus riktas härigenom mot fel saker. Bort från det som är viktigt och långsiktigt hållbart, mot yta och drömmar om fornstora dagar. Mycket talar för att kontinuitet är både bra och viktigt, men kontinuitet för kontinuitetens skull är förödande!

Vi lever inte i världen som den borde vara, i världen som vi vill att den ska vara. Vi lever i och får den värld vi förtjänar, på gott och ont. Och just det gör att det finns hopp. Just det faktum att världen alltid kommer att vara resultatet av majoritetens samlade handlingar, inte dess tankar och drömmar. Det är hoppet jag klamrar mig fast vid. Det hopp som gör att jag orkar, även om det många gånger känns otacksamt.

Vem tjänar på att komplexiteten och paradoxerna förnekas?

”Tyskarna är bedrövliga. Dom klarar inte av att samarbeta i trafiken”

Klockan 06.00 ringer lastbilens alarm. Sture kör den korta biten fram till fabriken och ställer lastbilen längst bak i kön som bildats utanför grindarna. Under natten har det snöat en del, men nu är vädret kallt och klart. Sture försöker ratta in svenska nyheter på mellanvågen och lyckas ganska bra, men det brusar och låter avlägset.

07.30 väntar vi fortfarande utanför fabriken. Lite senare när vi äter frukost berättar Sture att föraren har det yttersta ansvaret för att godset fördelas på ett trafiksäkert sätt på trailern. Han berättar också att ute på resorna är det huvudsakligen speditören föraren har kontakt med.

Det visar sig vara Alla hjärtans dag och Sture sänder därför över satellitsändaren ett kärleksfullt SMS-meddelande till hustruns mobiltelefon. Innan han åkte, berättar Sture, fick han en pin av henne som det står ”I love you” på. Den plockar han nu fram och fäster ovanför huvudet i hyttens innertak. ”Det är ytterst sällan som jag och frun grälar”, säger han. Under resan har han ofta talat om familjen med stor ömhet. Han har berättat hur barnen ofta genom åren lurat sin far och med list fått sina önskningar uppfyllda bara för att Sture inte kan säga nej. Frun har många gånger blivit arg när Sture köpt saker till barnen som hon tidigare nekat dem, säger han. Sture berättar också att han ibland får dåligt samvete över att han är hemma så lite. Sammanlagt blev det femtio resor under 1996, vilket innebar 225 nätter i lastbilen och på fraktfärjor. Två veckors sammanhängande semester per år brukar han ta ut. Familjen åker vanligtvis på en resa tillsammans, berättar Sture och poängterar att det är viktigt att alla ska åka. Alla eller ingen är ett ”stenhårt motto i familjen”, säger han.

09.05 står vi fortfarande och väntar. För att ha något att göra går vi in på fabriken och letar efter ett ställe där vi kan borsta tänderna. Sture pratar med en förman som ger oss tillåtelse att låna fabrikens duschar om vi vill. Och det vill vi! Eftersom vi inte fått någon chans att tvätta oss riktigt hittills under resan känns det skönt att få byta kläder. En halvtimme senare är vi tillbaka i lastbilen igen, nyduschade och rena. Sture har fått beskedet att det med åttio procents säkerhet blir lastning av trailern före klockan tolv. Sture hämtar en öl åt oss var. En liten stund senare blir han sugen på mat igen och matlådan hämtas tillsammans med ytterligare var sin öl.

Efter maten kommer vi att samtala lite om min närvaro i lastbilen. Sture har tidigare sagt att han uppskattar sällskap, men här händer något som förvånar mig. Fältarbetets svårigheter och risker blir på några sekunder uppenbara när Sture nu, nästan för sig själv, berättar om hur han reagerade när åkaren frågade om han kunde tänka sig att ha mig med i lastbilen. Han framställer det som att han uppfattade frågan som en order och att han inte kunde, eller ville säga nej till chefen. Sture berättar hur mycket han beundrar åkaren. En gång, berättar han, blev han erbjuden att resa tillsammans med denne till Göteborg för att titta på nya lastbilar. Sture gjorde klart för familjen att den resan var viktigare för honom än familjens årliga och sedan länge planerade semesterresa. Det slutade med att familjen reste en annan vecka. Konsekvensen av Stures påpekande och det sätt han talar om detta för mig blir att jag känner mig obekväm i lastbilen. Länge efteråt funderar jag på varför han berättade detta för mig. Tyckte han det var jobbigt att ha mig där? Plötsligt längtar jag hem. Jag vill inte vara i lastbilen, Stures hem. Hans berättelse och sättet han framförde den på får mig att känna mig påträngande och i vägen, men vi är obönhörligen hänvisade till varandras umgänge. Det är bara att försöka göra det bästa av situationen.

Sture berättar att det inte är onormalt med så långa väntetider som jag fått uppleva under resan. Det kan bli dygn ibland, säger han. Mobiltelefonen gör emellertid att han kan lämna hytten. Livet är på det sättet lite enklare än förr.

11.35 vinkas vi äntligen fram till lastningsplatsen. Sture räknar ut hur lasten ska placeras för att viktfördelningen på dragbilens drivaxel ska bli bra. Det känns att hemresan är nära förestående, men klockan 12.15 stoppas aktiviteten på fabriken plötsligt på grund av skiftbyte och lunchpaus. Efter en stunds tyst väntan i lastbilen går vi ut och vandrar planlöst omkring inne i fabriken. Vi köper soppa från en automat och tittar håglöst på lagret av bildelar som tillverkas där. Väl ute igen ser vi till vår glädje att en truckförare håller på att spänna band om Stures pallar med diverse gjutgods.

13.45 är lastningen färdig. Truckföraren arbetade i en rasande fart. Med millimeterprecision lastades pallarna effektivt och han fick plats med det maximala antal Sture räknat med. Vi hjälps åt att sy ihop trailerns kapell. Efter ett snabbt besök på fabrikens toalett åker vi utan ytterligare dröjsmål mot Rostock. Sture är stressad. Kontrasten mot väntan utanför fabriken är påtaglig. Väl ute på Autobahn knappar han in ett meddelande på tangentbordet, samtidigt som han ostadigt manövrerar lastbilen. Det ser vanskligt ut. Jag erbjuder min hjälp. Meddelandet till speditören är att vi förmodligen hinner med första färjan lördag morgon (alltså dagen efter).

När Sture kört en stund säger han att lasten nog ändå inte riktigt ligger som den borde. Förmodligen är trycket på drivaxeln för lågt, vilket gör bilen ostadig och greppet mot vägbanan dåligt, framförallt om det skulle börja snöa. ”Jag känner att det inte är riktigt bra”, säger Sture utan att visa någon ansats att åtgärda problemet. ”Det är som det är”, säger han och kör vidare. Speditören svarar efter en stund att ”Färjan är bokad. Trevlig resa”.

Sture berättar att han inte vet hur det blir när vi kommer till Rostock. Det har tydligen hänt att han fått besked i sista stund att byta trailer på färjan och bege sig ut på en ny tur, alltså ytterligare en vecka på vägen utan att komma hem emellan. ”Det kan bli så, men det är inte vanligt”, säger han. ”Det står i våra arbetstidsavtal att arbetsgivaren bestämmer över planeringen i fjortondagarsintervaller”. Varken Sture, eller familjen där hemma vet alltså om han kommer hem på lördagen, eller senare under nästföljande vecka. Sture verkar dock inte oroa sig nämnvärt.

16.00 stannar vi i Greding, där vi sov på vägen ner. Denna gång på andra sidan Autobahn. Sture tankar och därefter går vi in och äter korv och dricker kaffe. Färdskrivaren måste rita minst en timmes vilotid innan vi kan fortsätta.

17.00 är vi tillbaka i hytten. Vi får vänta någon minut på färdskrivaren innan hemfärden kan fortsatta. Efter två timmars körning hamnar vi i en kö, eller ”Stau”, som Sture säger. Det visar sig bero på ett vägarbete längre fram. Kön av bilar ser oändlig ut. Trafiken kryper sakta fram. ”Tyskarna är bedrövliga. Dom klarar inte av att samarbeta i trafiken”, säger Sture. Under krypkörningen berättar han om familjens ekonomi, hur hustrun får hushållspengar till mat och annat. När det gäller pengar delar paret lika. Allt hans är hennes, och vice versa, säger han (men han nämner också att pengarna familjen sparar finns på ett konto i Stures namn).

19.20 kör vi fortfarande i krypfart, men efter en stund lättar det. Tre timmar senare stannar vi för en kopp kaffe och lite mat. Det är fortfarande en bra bit kvar till Rostock. Sture tänker köra så länge han orkar och sedan stanna vid vägen för att sova några timmar.

Väl ute i lastbilen på vägen sitter vi för första gången under resan mestadels tysta. Det är mörkt ute. Jag är trött på lastbilsåkandet och vill hem. Milen rullar sakta fram och det känns som en evighet att passera Berlin på stadens jättelika ringvägar.

När klockan blir 00.45 stannar Sture bilen. Han orkar inte köra längre. Ett tag trodde jag han skulle somna vid ratten. Vi lägger oss omgående efter att Sture ställt väckarklockan på halv fyra för att säkert hinna till färjan. Sextiofyra mil förflyttade vi oss denna dag.

”Idag kan man inte lita på någon och det är tråkigt”

Klockan 05.00 ringer alarmet. Stures lastbil står parkerad på en rastplats i anslutning till en vägkrog i Greding, södra Tyskland. Dagen före lossades kaffepulvret på en omlastningsterminal i gamla DDR. Annars körde vi raka spåret genom Tyskland tills klockan blev halv sju på kvällen. Vi stannade utanför en vägkrog på en större parkering för lastbilar. Vi åt en rejäl middag bestående av tysk husmanskost inne på restaurangen. Efter maten gick Sture en hälsningsrunda bland svenska lastbilsförarkollegor på parkeringen. När Sture, efter det, ringt sin hustru från en telefonautomat satte vi oss med var sin öl och pratade i lastbilen tills det blev dags att lägga sig.

Sture är stressad nu på morgonen och utan någon vidare morgonritual startas lastbilen och vi ger oss iväg. Efter en stund när det börjat ljusna stannar vi på ett litet rastställe i alphyddestil. Sture vill egentligen bara låna toaletten för en snabb morgontvätt, men stället drivs som familjeföretag och därför kan han inte med att bara göra det, säger han. Vi sätter oss därför i restaurangen och beställer var sin kopp kaffe som vi får serverad oss vid bordet. När vi druckit ur, betalat och lämnat lite dricks, kan vi äntligen och med gott samvete gå på toaletten och borsta våra tänder.

07.15 är vi tillbaka i lastbilen. Sture är nu riktigt stressad eftersom stoppet blev längre än vad han anser sig ha tid med. Ute skiner solen från en klarblå himmel. Det ser ut att bli en fin dag. Sture gör ett försök att få in svenska nyheter på radion och nu lyckas det bättre än kvällen innan, även om det brusar. Vi närmar oss Augsburg som är första destinationen, lossningsordningen ändrades aldrig. Sture inser nu att han har en gammal karta och att vägarna är ombyggda. ”Det är vanligt i Tyskland idag”, säger han. Vi kommer därför in fel i stan och omvägen blir ganska stor. Några broar är för låga för lastbilen att passera under. Sture svär en del över detta och irritationen och stressen blir mer påtaglig desto fler omvägar han tvingas göra.

08.05 är vi äntligen framme vid första lossningsstället. Firman ligger trångt till och det är svårt att backa in, men till slut står lastbilen parkerad på gårdsplanen. Sture hoppar ut och drar undan kapellet på ena långsidan av trailern. Han talar nästan inte alls med den buttre och tystlåtne mannen som lastar av parkettbuntarna med truck. Lossningen avklaras därför förhållandevis snabbt. Efteråt visar Sture mig hur noga han rullar ihop spännbanden och lägger dem i en prydlig hög på golvet i trailern. ”Ordning och reda måste det vara”, säger han. Vi hjälps sedan åt att sy ihop trailerns kapell. Klockan 08.30 är vi på väg mot nästa destination som ligger i Istmaning, en förort till München. Vädret är nu strålande.

09.15 närmar vi oss München via en ringväg för att inte fastna i trafiken. Sture berättar om olika episoder med poliser på kontinenten. Han hävdar att han som yngre jämt diskuterade och ifrågasatte allt om han blev stoppad. ”Jag gav mig aldrig, men det var när man var ung, och främst på östsidan”, säger han. ”Idag orkar jag inte längre”. Körtiden till Istmaning tar längre tid i anspråk än Sture beräknat. Det är inte tillåtet för tunga lastbilar att köra överallt och han hindras därför på några ställen. Sture säger dock att han med åren lärt sig att inte brusa upp över sådant, eller för andra trafikanters tokigheter. ”Man mår bara dåligt själv, men den inställningen är jag ensam om på åkeriet”, säger han och konstaterar att ”Jobbet är inte stressigare än man gör det till”.

10.15 är vi framme vid lossningsställe nummer två. Sture har inte besökt firman tidigare, men han har hört av kollegor att, ”det ska vara tillmötesgående och trevlig personal här”. Efter en stund kan vi konstatera att det stämmer. Sture pratar glatt med förmannen som sköter lossningen med en skraltig truck. Stämningen på firman är familjär och hela personalen engagerar sig i oss. När lossningen är klar bjuds vi in på kontoret. Sture skojar och tigger till sig en reklammugg. Vi blir bjudna på kaffe och Sture tackar ja även om det tydligt märks att han inte vill ha. Detta blir den andra koppen kaffe på fastande mage. När påtår bjuds tackar han dock nej. Sture frågar personalen om vägen till nästa lossningsdestination. Förmannen erbjuder sig då att ringa dit och förvarna. När vi kommer tillbaka till lastbilen berättar Sture hur viktigt det är att vara trevlig mot personalen och att det underlättar för kollegorna. ”Man har igen det när man kommer tillbaka någon gång och själv kanske är i knipa. Men det förstår inte alla”, säger han.

11.20 åker vi igen mot sista firman innan bilen är tom. På vägen dit stannar Sture på en mack för att tvätta framrutan och backspeglarna. Vid sidan om oss står en kvinnlig lastbilsförare och tankar. När hon åker iväg tittar Sture föraktfullt efter henne och säger: ”Den där var väl mer manlig än vilken karl som helst”. Väl inne i lastbilen säger han också, ”Kvinnor och lastbilar hör inte ihop. Det går väl bra så länge det bara handlar om att köra bilen, men så fort det händer något är dom ju helt borta och behöver hjälp”. För att komma ifrån ämnet, som jag finner besvärande, frågar jag om det är vanligt att han tar upp liftare. ”Det sker endast i undantagsfall”, säger han. Nästan inga lastbilsförare tar upp liftare idag, säger han också. ”Idag kan man inte lita på någon och det är tråkigt”, säger han.

12.00 kommer vi fram till firman som är ett litet familjeföretag beläget på landsbygden en bit utanför München. Alperna avtecknar sig vid horisonten. Våren har redan kommit hit. Det är riktigt varmt och träden börjar få knoppar. Solen som skiner utgör en skarp kontrast till den vinter vi lämnade (och snart ska återvända till) där hemma.

Personalen ska egentligen gå på lunch men eftersom man blivit förvarnad blir vi omhändertagna ändå. Problem uppstår dock under lossningen. Firman äger endast en gammal truck som går tungt och slirar i gruset på den sluttande uppfarten. Sture måste vända lastbilen. Till slut, efter en hel del trixande, är de sista buntarna med parkettgolv avlastade. Efteråt blir vi inbjudna på kaffe (igen!), i det privata boningshuset bredvid firman. Sture tackar ja och vi visas in i köket och tar plats vid ena änden av bordet. Hela familjen sitter och äter knödelsoppa. Eftersom jag inte talar tyska hamnar jag utanför och känner mig ganska obekväm i det privata sällskapet. Sture talar och skojar dock hela tiden med familjemedlemmarna under tiden som han tvingar i sig kaffet. Efter en stund frågar man om vi vill äta med dem. Detta erbjudande avböjer Sture lite tafatt och generat. Vi tackar för oss och går istället. På väg mot lastbilen berättar Sture återigen hur viktigt det är att tacka ja till sådana inbjudningar, även om han nu är dålig i magen av allt kaffe. ”Det är ett bra sätt att träna sin tyska”, säger han.

13.10 har vi sytt ihop trailerns kapell. Sture kör en liten bit på vägen tillbaka mot München. Han vet ännu inte var bilen ska lastas och vågar därför inte köra så långt. ”Vi kan bli skickade vart som helst…”. Klockan 13.30 stannar vi på en liten rastplats invid landsvägen. Solen har gått i moln. Sture skickar ett meddelande till speditören i Sverige, via satellitsändaren: ”Jag är loss nu”. Därefter äter vi – äntligen! Sture vill inget kaffe ha efter maten.

”Nu får vi stå här och vänta på lastbesked, det kan komma när som helst. Det kan dröja till åtta i kväll”, säger Sture. Under tiden skickar han några meddelanden på skoj till kollegor ute i Europa. Efter maten samtalar vi om våra barn. Sture berättar om sin son. En gång i skolan fick han i uppgift att läsa en bok och att skriva en recension. Sture säger att sonen inte kunde välja någon bok. Han var inte alls intresserad av att läsa. Lärarinnan föreslog då en bok av Jonas Gardell. ”Den tänker jag inte ens ta i. Han är ju bög”, svarade sonen, säger Sture. Han berättar att lärarinnan sagt att hon skulle tala med pojkens far. ”Ja gör du det, han tycker likadant”, kontrade sonen. ”Jag hatar bögar. Och nu talas det om att de ska få skaffa barn?!”, fortsätter Sture upprört och berättar hur onaturligt han anser det vara. Han säger också att han inte gillar män med hål i örat. Jag vet inte riktigt hur jag ska hantera situationen och kommenterar inte uttalandet. Jag tänker frustrerat på vad Sture sagt tidigare, att alla människor är lika mycket värda. Efter en stund blir tystnaden smått pinsam i lastbilen. Bara dieselbrännaren surrar tyst. Jag försöker blunda en stund och Sture tar fram en bok med kåserier av Herman Lindqvist.

Klockan 14.30 händer något anmärkningsvärt. Utan förvarning kommer som en vit vägg av dimma rakt mot oss. Temperaturen faller snabbt, fyra fem grader, och det börjar storma, hagla och snöa. Hela lastbilen skakar i vinden. Sture bryr sig först inte. Han fortsätter läsa. Men när marken efter en stund börjar täckas med snö börjar han resonera med sig själv om han ska köra närmare motorvägen? Han vill inte riskera att blir insnöad. Läget är dock inte akut ännu och han bestämmer sig för att avvakta.

16.30 står vi fortfarande och väntar. Sture visar tecken på irritation över lastbeskedet som dröjer. Det har i alla fall slutat snöa och vädret förbättras sakta. ”Det är drygt och onödigt att behöva vänta så här länge”. Han hämtar två öl som vi dricker under tystnad och sänder ett nytt meddelande till åkeriet. När inget svar kommer sänder han ytterligare ett meddelande, ”för att sätta blåslampan på dem”. Sture berättar att han inte alls är nöjd med speditörens sätt att sköta sitt arbete. ”Dom har inte själva varit ute och kört. Speditörerna tror att dom vet hur det är här ute. Det blir jobbigt när dom lovar omöjliga saker till kunder. Det är ju vi förare som får ta det sedan”, säger han uppgivet.

Klockan 17.20 kommer äntligen besked från speditören. Vi ska åka västerut, förbi München, och nästa dag lasta tjugotvå ton gjutgods utanför Landsberg. Sture startar lastbilen och vi åker genast. I ett litet samhälle innan vi kommer upp på huvudvägen är det dåligt skyltat. Helt utan förvarning, mitt i en kurvig nerförsbacke, kommer vi fram till en viadukt som Sture i sista stund inser är för låg. Lastbilen går inte under. Han panikbromsar och backar sedan lastbilen förbi kön som växer bakom honom. Ingen olycka inträffar och Sture behandlar bilen smidigt och säkert. Han blir varken stressad eller irriterad.

19.00 är vi framme i närheten av fabriken där vi ska lasta på morgonen dagen efter. Vi står på en minimal parkering utanför ett stängt väghotell. Sture pratar med en tysk förare från samma åkeri som också står parkerad här för natten. Vi ska snart gå och äta på en restaurang en liten bit bort efter vägen. Det blåser, snöar och är minusgrader ute.

21.30 är vi tillbaka i lastbilen. Vi har ätit en trerättersmiddag med två stora öl och en snaps till kaffet på ett riktigt fint värdshus med bordsservering. ”Sådana middagar hör till ovanligheterna”, säger Sture. Han tror sig kunna lova att vi är hemma någon gång under lördagen. Godset som ska lastas på morgonen är brådskande och måste vara i Köping på söndagen. Därför talar mycket för att trailern går direkt hem. ”Men man kan aldrig vara säker”, säger han.

Sjöberg, Obama, Juholt och spriten

Om vikten av att syna samband har jag skrivit om här förut, och jag tänkte utmana mig själv lite idag. Så här mot slutet av terminen kommer den stora tröttheten rullande in, en bedövande känsla av matthet uppfyller mig. Att sprida det kritiska tänkandets evangelium är ingen dans på rosor, det kostar på. För att orka behöver jag utmaning, och om ingen annan ger mig den får jag hitta på en själv.

Det gångna året har varit turbulent på många sätt, privat såväl som akademiskt. Ett märkligt (akademiskt) år är snart till ända. Aldrig har det känts så otacksamt att vara lärare, aldrig tidigare under mina år som lärare har jag mötts av så mycket motstånd, så mycket ovilja att lära och ta ett eget ansvar för sin utbildning. Aldrig förut har så många, så tydligt visat så mycket osjälvständighet.

”Det är svårt”, får jag höra. Klart det är svårt. Detta är utbildning på högsta nivå! ”Det är för mycket att göra”, sägs det, ofta. Märkligt att det upplevs som mer att göra, när vi sänker kraven för att möta studenternas önskningar!? Förstår inte. För första gången på 20 i akademin känner jag olust inför att gå till jobbet. Det är en ovan känsla som smugit sig på mig här under året.

Jag tappar sakta tron på och entusiasmen inför mitt arbete, som allt mindre och mindre för varje år som går, handlar om det jag anser att en akademi ska handla om: Kunskapssökande och kritiskt granskande. Dagens akademi är en fabrik som producerar resultat.

Kanske kommer glädjen tillbaka under sommaren. Hoppas det. Vad ska jag göra annars? Skrämmande! Har som sagt aldrig känt så här. Förhoppningsvis är det en fas. Alla är missnöjda med sitt arbete någon gång, och jag har haft tjugo år av (i princip) ren glädje. Gott så! Eller är det så man ska se på det. Rent egoistiskt. Att jag kan vara nöjd? Nej!

Den tappade tron på akademin hänger ihop med allt annat. Uppgivenheten handlar inte om mig och mitt (arbets)liv, inte om oengagerade studenter som är mer intresserade av poäng, CSN och att bli serverade färdigförpackad kunskap. Resignationen handlar om att detta är en samhällstendens.

Min tappade tro handlar om att jag ser ett samhälle i sönderfall, en fasad som krackelerar. Tillvarons bräcklighet har kommit ikapp mig. Förhoppningsvis är det en övergående fas vi bevittnar, men lika fullt är det av yttersta vikt att varningssignalerna tas på största allvar. Samhällets långsiktiga överlevnad är det som står på spel.

Sjöberg, Obama, Juholt och spriten, har i högsta grad med detta att göra. Ett snabbt svep över dagens tidningar, med den kulturvetenskapligt kritiska blicken finkalibrerad, ger vid handen att något håller på att hända. Mitt framför ögonen på oss håller världen på att falla samman. Ytan krackelerar, och under denna finns den råa natur som människan till största delen består av.

Detta handlar inte om kritik mot ytlighet, det handlar om att ytan är det fundament vilket mänskligheten vilar på. Samhället, kulturen och allt som förknippas med detta är inget annat, och kan inte vara något annat än, yta. Ett tunt lager av fernissa. Ett mycket ömtåligt lager som måste vårdas. Inget som går att ta för givet.

Kennedys ord, fråga inte vad ditt land kan göra för dig, fråga vad du kan göra för ditt land, är aktuellt fortfarande. Det är i högsta grad aktuellt. Fråga inte vad samhället/kulturen, akademin, medmänniskorna kan göra för dig. Gör inte det, för om den frågan blir till norm leder det till allas undergång. Fråga istället vad du kan göra för samhället/kulturen, akademin och medmänniskorna. Samhället/kulturen, akademin och medmänniskorna, det är allas ansvar och det skapas i och genom allas handlingar. Det finns ingen utsida, bara immanens. Hög tid att inse det, att fler agerar i enlighet med den insikten. För allas skull, och just därför av högst egoistiska skäl!

Sjöberg, först (se även här). Han visar modigt att övergrepp finns överallt i samhället, under ytan. Starkt att gå ut med det. Många kommer att kunna hämta mod ur detta och få hjälp att bearbeta sina upplevelser. Samtidigt finns en överhängande fara att boken blir inledningen på en jakt efter pedofiler. Dessa monster som verkar i det fördolda. Det är så föreställningen ser ut. Kontroller av alla som söker sig till idrottsrörelsen, det är lösningen. Nej, det är inte lösningen. Pedofiler är inga monster, de finns överallt som ett slags ytterlighetsuttryck för människans sexualitet. Enda lösningen på detta stora samhällsproblem är att se förbi ytan. Vara vaksam på signaler, även hos (eller framförallt hos) hyllade och framgångsrika människor! Kritiskt tänkande, inte hårdare straff och strängare kontroller! Det är den enda lösningen. Och en vilja att faktiskt lyssna på dem som har modet att berätta.

Obama, eller egentligen Donald Trump, därefter (här finns mer att läsa). Misstänkliggörandet av Obamas vandel, här i form av insinueringar om att han inte skulle vara född i USA, manar till eftertanke. Vad handlar politik om, egentligen? Handling, eller yta. USA är med expressfart på väg mot undergången. Valet av Obama fyllde mig och många andra med hopp. Äntligen en klok människa, med visioner, på världens mäktigaste position. Vad blev det av detta? Ingenting! Politik handlar om makt, och den viktigaste styrmekanismen är väljarnas plånböcker. Donald Trump är inte intresserad av något annat än makt och pengar för pengarnas skull. Och det politiska systemet ger honom inflytande och utrymme. Republikanerna ägnar sin makt och sitt inflytande åt att motarbeta Obama. Politik handlar med andra ord om yta. Inget annat! Minsta motståndets lag. Detta försiggår mitt framför ögonen på oss. Inget sker i det fördolda. Återigen, kritiskt tänkande. Om den förmågan, den kompetensen, försvinner eller urvattnas, då är mänsklighetens långsiktiga överlevnad i fara. Läget är akut!

Juholt så, som förtvivlat försöker göra sig ett namn. Syns man inte finns man inte. Detta är kanske inte ett lika tydligt tecken på ett samhällsproblem, men bara det faktum att vi som bor här i VG-regionen snart skall gå till val igen, vilket är helt bortglömt. Ingen fattar varför, egentligen. Ingen bryr sig. Inte allmänheten. Orka, när det finns viktigare saker att engagera sig i (och här får läsaren själv botanisera bland dagens rubriker). Det handlar om yta, och lösningen är en bred, kunnig, engagerad befolkning som tar ansvar och som har förmågan (och intresset samt orken) att tänka kritiskt. För allas bästa!

Spriten, slutligen. Artikeln i SvD får illustrera hur enkelt det kan vara att praktisera kritiskt tänkande. Hur viktigt det är att se förbi ytan. Med enkla knep och självklara frågor går det att upptäcka problem. Det behövs egentligen bara lite omtanke, och en vilja att se. Även om artikeln i DN (här) pekar på komplexitet.

Svårare än så är det inte! Det svåra är att inse att det inte finns några enkla lösningar.

”Det är ganska ensamt att köra lastbil”

Berättelsen om Sture fortsätter ...

Klockan 20.45 på tisdagskvällen anländer vi till färjeläget i Trelleborg. Sture har gott om tid. Utanför hamnområdet tankar han diesel på en automatstation och kör sedan långsamt mot hamnen där ett stort antal lastbilar står uppställda i oordnade led på grusplanen framför färjan. Området är under ombyggnad och därför saknas riktiga markeringar och filer på marken. Jag förstår inte hur vi ska få plats på färjan, med tanke på kaoset av bilar och frågar om vi verkligen kommer med. Men Sture säger sig vara bokad och verkar inte orolig.

När vi parkerat hämtar han några öl från kylskåpet på hyttens yttersida. Knappt hinner han räcka en till mig förrän det knackar på dörren. Det är två kollegor från åkeriet som vill snacka bort väntetiden. Sture hämtar mer öl och vi tränger ihop oss i hytten. Jag hoppar upp i sängen.

Förarkollegorna talar en stund om vart de ska åka och på vilka firmor godset ska lossas. Sedan glider diskussionen över till att handla om en gemensam bekant som nyligen drabbats av sockersjuka. ”Han höll på att dö efter en insulinchock”, säger en av förarna, som också berättar att kollegan hade svårt att acceptera sin sjukdom och därför fortsatte leva som förut, utan att ta någon medicin, tills kroppen sa ifrån. ”Han drack ju en hel del också”, säger Sture.

Chaufförerna talar därefter om fördelarna och nackdelarna med de två konkurrerande färjerederierna som trafikerar linjerna mellan Trelleborg och Tyskland. Personalen skiljer sig mellan båtarna hävdar Sture och berättar att han sedan några år bojkottar det ena rederiet eftersom han blivit illa bemött där en gång. Han raljerar en stund över de så kallade ”östbyggen” som vi ska åka med. ”Det är bara gamla, omoderna, bristfälligt upprustade och ommålade båtar”, säger Sture. Förarna i hytten talar sedan irriterat om underbetalda utländska chaufförer som kör i Sverige. ”Företagare som anställer sådana tvingar hederliga åkerier att sänka fraktpriserna”, säger en av dem och de övriga håller med. Sture berättar om några polacker som körde med mycket låg ersättning för ett åkeri i Halland: ”Åt detta gör facket inget”, säger han upprörd och de andra instämmer. Sedan talar förarna en stund om ”Alpturkar” och ”Kustturkar”. Förare från Österrike och Holland benämndes ofta under fältarbetet med dessa ord. ”Dom kan inte parkera ordentligt”, säger Sture och pekar på några bilar längre bort.

Kollegorna i lastbilen granskar därefter en karta över södra Europa. Sture talar återigen om hur missnöjd han är med den av speditören föreslagna lossningsordningen. Han är fortfarande fast besluten att ändra på den och olika alternativ diskuteras fram och tillbaka med kollegorna en stund. Alla tre har dock sin syn på saken och inget beslut fattas.

22.15 börjar lastbilarna på kajen röra sig. Kollegorna i hytten skyndar genast iväg till sina bilar. ”Nu är det rena kriget som gäller”, säger Sture. Samtidigt försöker han tränga sig fram i myllret. Sakta, sakta närmar vi oss färjan. Efter ett tag har en någorlunda välordnad kö formerat sig längs kajen. Klockan 22.45 parkerar Sture på bildäck. Det är trångt och knöligt att ta sig ur lastbilen eftersom färjepersonalen har dirigerat lastbilarna på effektivast möjliga sätt. Senare får vi av receptionisten några trappor upp en hytt och två matbiljetter, vilket är vad som ingår i det pris åkeriet betalar för en lastbil. Sture säger att han aldrig äter frukost och ger mig en av biljetterna, som också kan användas till kvällsmaten. Innan vi äter går vi till hytten och lämnar toalettsaker och ytterkläder. Under promenaden genom korridorerna syns det att färjan är gammal och sliten. Jag lägger märke till att hyttdörrarna har djupa märken i ansiktshöjd och undrar varför. Färjan tar enbart lastbilar och det sätter sin prägel på atmosfären. Här färdas människor av yrkesskäl och överallt syns bara män i arbets- eller fritidskläder. Kvinnorna på båten arbetar i traditionella serviceyrken som receptionister eller servitriser.

I matsalen sitter det uteslutande män i varierande åldrar och nationaliteter – smutsiga, rena, smala, tjocka, unga och gamla. Vi sätter oss bredvid Stures kollegor från åkeriet. Förarna vid vårt bord är i ungefär samma ålder. Någonstans mellan 40 och 50 år. Det är tydligt att förarna företrädesvis grupperar sig efter ålder och nationalitet. En dignande buffé står uppdukad – fylld med olika korvar, uppskuret kött, gratänger, feta såser och berg av pommes frites. Nästan inga grönsaker. Sture och de andra talar skämtsamt om sin vikt och att de borde hålla igen, men kommer ändå tillbaka från buffén med fullastade tallrikar. Till maten serveras starköl. Två burkar ingår på varje biljett. Vid vissa bord i restaurangen dricks det betydligt mer alkohol märker jag när jag ser mig omkring. Några yngre chaufförer i andra änden av restaurangen är ganska berusade och utmärker sig tydligt genom sorlet av röster. Bara en av förarna vid vårt bord sparar sina öl och dricker vatten till maten.

Under måltiden berättar förarna olika anekdoter från livet på vägarna. Till exempel olika ”drömturer” de gjort, fina platser man besökt, men framförallt handlar det om gamla tider då ”allt” var bättre. En av förarna vid bordet talar om två bröder som tillsammans äger ett åkeri och Sture får nu uppenbarligen för första gången reda på att en av åkarbröderna, enligt kollegan, är transvestit. Han häpnar över vad han får höra. Hur åkaren gömmer kvinnokläder i sitt skåp. Sture blir upprörd, tvivlar och frågar gång på gång om det verkligen är sant. Förarna talar en lång stund med blandade känslor av fascination och avsky om de två bröderna. Sture skakar upprepade gånger förbryllad på huvudet. Samtalet fortsätter i samma stil en bra stund. Kvinnor omtalas ofta som ”skräcködlor”, eller andra nedsättande epitet.

När Sture byter samtalsämne till den hotande utflaggningen på förarnas åkeri ändras tonen i diskussionen. Han vill att kollegorna gemensamt och snarast ska skriva en insändare för att protestera. Förarna enas om att samlas under kommande veckoslut för att utarbeta något. Därefter bryter sällskapet upp från bordet.

När vi lämnar restaurangen för att gå till hytten kommer Sture på att han glömt ta med en extra kopp i bilen till mig. Han resonerar högt med sig själv en stund om han vågar stjäla en kopp från färjan eller inte. Sedan ber han kompisen ta en istället. Denne häller då upp en kopp choklad till sig och tar med mot hytten, men just när vi ska gå ut ur restaurangen stoppar kompisen en kvinna ur serveringspersonalen. Han säger högt och tydligt till henne att Sture tänkte stjäla en kopp från matsalen. Sture blir fullkomligt ställd och generad. Han vet inte riktigt hur han ska hantera situationen och kommer helt av sig. Tafatt och med blossande kinder ursäktar han sig. Kollegorna skrattar högljutt åt honom under promenaden mot hytterna. Vid vår dörr säger Stures kompis till honom att han ska få koppen i morgon. Sture berättar att de två är bästa polare och att de alltid skojar hänsynslöst med varandra. Båda tycker det är lika roligt och vet precis var gränsen går, säger han. När vi lägger oss är klockan 00.15.

05.00 är det väckning. Färjepersonalen går runt och bankar på hyttdörrarna med en hammare eller något liknande (märkena på dörrarna fick sin förklaring). Sture har svårt att vakna. En timme återstår innan båten lägger till i Tyskland. När vi duschat och klätt på oss går vi upp till matsalen och dricker en kopp kaffe. Sture talar en stund med en tysk kollega. Klockan 06.00 går vi ner till lastbilen och Sture skrattar gott när han märker att överenskommelsen fungerat. Den utlovade koppen hänger på vindrutetorkaren. När vi kör av färjan regnar det.

Innan vi beger oss ut på Autobahn måste några tullhandlingar stämplas. Det pulverkaffe som Sture fraktar två pallar av måste nämligen deklareras innan det får föras in i Tyskland. Pappersexercisen tar lite tid. När Sture efter tjugo minuter kommer tillbaka till lastbilen har han en kopp varm nyponsoppa med till mig. Vi har lång väg att köra och han berättar att det gäller att utnyttja körtidsreglerna så effektivt som möjligt. Han tänker därför köra i fyra och en halv timme utan stopp.

”Det är ganska ensamt att köra lastbil”, säger Sture. Om det är av läggning eller uppdämt samtalsbehov är svårt att uttala sig om, men jag behöver sällan ställa några specifika frågor för att få honom att prata. Han talar snarare på eget initiativ och oavbrutet genom hela resan om sitt yrke och sina kollegor. ”Unga förare kör i en drömvärld”, säger han. ”Dom tycker det är fräckt att åka till Spanien, men bryr sig inte om vilken lön dom får. Dom pressar sig och uppför sig som cowboys på vägen. Många skryter om att dom varit överallt, men har inget att komma med när det gäller. Det är osolidariskt och farligt på sikt att gruppen gör som den gör”, hävdar Sture. ”Sammanhållningen på vägen mellan förarna är överlag sämre idag”, tycker han: ”även om det på många sätt har blivit lättare att köra i Europa efter att Sverige gått med i EU. Men mycket av det sociala livet och kontakterna som knöts under väntetiderna vid tullar och annat har upphört”. ”Det kan ibland gå veckor utan att man träffar en svensk”, säger Sture med sorg i rösten.

Milen rullar på. När det ljusnar upphör regnet även om det fortfarande är mulet. Trafiken är tät på Autobahn. Vi kör genom det som tidigare var Östtyskland. Vi passerar några större vägbyggen och broprojekt. Arbetet med att höja vägarnas standard har emellertid inte nått just denna sträcka. Det dunkar och hoppar betänkligt i hytten. I lastbilshytten finns en kommunikationsradio som Sture utnyttjar ibland. Men oftast lyssnar han bara på andra förare, säger han. Under en kort stund avlyssnar vi också ett samtal mellan några svenska förare från ett annat åkeri som kör bakom oss.

Sture fortsätter att berätta historier. Nu handlar det om tiden innan de nya körtidsreglerna infördes. Han berättar lyriskt om den sociala samvaron på vägen och hur förarna träffades regelbundet vid gränskontrollernas tullköer. Förr, säger han, gick det att anpassa körningarna mer efter sina egna behov genom att ta igen raster och annat senare. Men å andra sidan kunde han på den tiden utsättas för större press från åkaren. Förarna kunde tvingas vara vid färjor och annat vid tider åkaren bestämde. Sture vill att föraryrket ska vara ett hederligt arbete, möjligt att försörja en familj på. Men så är det inte idag, säger han.

Sedan berättar Sture en episod om en åkare som var lite gammalmodig och ointresserad av att hänga med i utvecklingen av lastbilar och släp. En gång lurade Sture och en lastbilsförsäljare honom att köpa en modern trailer som han egentligen inte ansåg sig behöva. Försäljaren och Sture gjorde därför upp affären bakom hans rygg. Åkaren blev först sur. Men efter ett tag, när det visade sig att lastbilen kunde transportera mer last än åkaren varit van vid blev Sture istället hyllad för tilltaget.

Han berättar att han regelmässigt håller yrkesknepen för sig själv. Tidsbesparande vägval och andra innovationer delger han bara väl utvalda vänner. Vid ett tillfälle, berättar Sture, lärde han sig använda trailerbromsen för att trixa sig in på en firma med en mycket smal och problematisk infart. Den hemligheten berättade han inte för någon. En annan gång gjorde Sture och två kollegor egna omlastningar av gods i Norrland. Förarna samarbetade och tjänade in tid och körsträckor åt sig själva, men även pengar åt åkeriet. Detta hölls hemligt, även för åkaren. Men allt avslöjades när en ny chaufför började köra samma rutt. Han lyckades inte på långa vägar nå upp till Stures och kollegornas kapacitet. Först när alla undrade hur det kunde skilja så mycket i tid berättade gänget hur de lagt upp arbetet. Sture berättar också hur han en gång chansade och körde en genväg, som enligt kartan egentligen inte gick att köra, men ändå visade sig fungera. Därigenom förkortades sträckan med flera mil.

När klockan blir 11.20 stannar vi på en parkering och äter lunch bestående av bröd och pålägg från dragbilens kylskåpsförråd.

"Annat var det på Hasse Erikssons tid"

Detta är den första av en kortare serie poster med inblickar från lastbilsförares vardag. Sture heter egentligen något annat. Han körde lastbil nere i Europa vid slutet av 1990-talet. Detta är hans och min historia:

När jag kontaktar Sture på hans mobiltelefon för att fråga om jag får följa med på nästa resa sitter han i lastbilen vid spansk/franska gränsen och väntar på att helgstoppet för yrkestrafik i Frankrike ska hävas. Vi avtalar att han ska möta mig på Helsingborgs station följande tisdag eftermiddag då han räknar med att ha fått sin helgvila avklarad.


Väl framme i Helsingborg hittar jag snart Sture som enligt överenskommelse står bredvid sin gröna Saab. Han är klädd i jeans, vit sweatshirt och svart skinnväst. Åldersmässigt befinner han sig någonstans i medelåldern. I bilen på väg upp mot speditionsfirman berättar han att han är gift sedan 1973. Paret har tre barn och hustrun är hemmafru. ”Som lastbilschaufför gäller det att ha en stark och självständig kvinna”, säger han.

Vid halvsextiden på kvällen parkerar Sture sin bil utanför fraktcentralen. Han vet ännu inte definitivt vart han ska köra. Vi sätter oss därför och inväntar det beskedet i förarnas fikarum. Atmosfären där präglas av två saker. Dels en påtaglig uppbrottsstämning, dels en ”rå men hjärtlig” kollegial stämning som jag känner mig relativt väl hemmastadd i och känner igen från mina år inom bageriyrket på åttiotalet.

Inredningen i rummet är spartansk. Där finns en kaffekokare, en diskbänk full med kaffekoppar, ett slitet bord och några få stolar. Det är ganska smutsigt. Här uppehåller sig inte bara förare utan även terminalpersonal och mekaniker. Männen har märkbart svårt att sitta stilla. Förare kommer och går hela tiden. Man sätter sig ner, tar en kopp kaffe, pratar en stund. För att strax därpå gå ut igen.

Samtalen mellan kollegorna kryddas med skämtsamma, ofta dräpande infall och kommentarer. Alla pratar i munnen på varandra och samvaron formar sig därför mer till en samling konstateranden staplade på varandra än ett samtal i vanlig mening. Sprit är ett ämne som dyker upp regelbundet. ”Det enda sättet att tjäna pengar som lastbilsförare är att köpa billig sprit i utlandet och sälja här hemma”, säger en av förarna till mig. När två av åkeriets tyska chaufförer dyker upp, visar Sture prov på goda språkkunskaper när han obehindrat kryssar mellan tyska och svenska. Efter en stund går han ut för att kontrollera sin trailer och jaga upplysningar om lossningsdestinationen. Han vet fortfarande inte exakt vart han ska åka. Bara att han är bokad på tysklandsfärjan från Trelleborg som avgår klockan tio.

Efter fyrtiofem minuters väntan kommer åkeriets transportförman in i rummet och meddelar Sture att han ska lossa parkettgolv i området runt München. På nervägen ska även två pallar kaffepulver levereras till en godsterminal i östra Tyskland. Bilen är dock inte riktigt färdiglastad än.

Stämningen förändras plötsligt i rummet när förarna börjar prata om ett förestående hot om utflaggning. Någon läser högt ur dagens tidning. Förarna visar tydliga tecken på oro. Sture föreslår att kollegorna samfällt ska engagera sig och kanske skriva en insändare som ett slags protest, men reaktionerna är blandade. Diskussionen glider istället över till att handla om ett kollektivt missnöje med facket, som förarna inte anser ställer upp tillräckligt. ”Annat var det på Hasse Erikssons tid”, säger någon.

Transportförmannen avbryter regelbundet förarnas samtal när han kommer och fördelar transportuppdrag. Chaufförerna jämför sina olika uppdrag och det visar sig finnas allmänt kända fasta rutter där vissa anses bra och andra dåliga. Förväntningarna känns därför i luften varje gång förmannen närmar sig. Vissa förare suckar tungt och andra blir glada. Den som får en ”dålig” tur möts inte sällan med hånskratt från kollegorna. Efter varje besked diskuteras olika vägval. Åsikter om olika avtagsvägars för- och nackdelar vädras, dock utan att någon enighet uppstår. Alla håller på sitt. Fascinerat lyssnar jag på några äldre förare som visar sig ha hela Europas vägnät i huvudet. Deras samtal hoppar obehindrat mellan speciella vägar och alternativa vägval i Italien, Schweiz, Tyskland och Spanien.

När en förare sticker iväg får han en lyckönskning från de andra. Sture berättar för mig att arbetet är fritt och att chauffören har stort inflytande över vägvalet. Kunden ska dock ha godset på utsatt tid och i realiteten finns inga stora marginaler som går att utnyttja för improvisation.

Sture får efter en stund beskedet att hans trailer är färdiglastad och jag följer honom ut. Inför åsynen av lastbilarna som står uppställda på rad är det lätt att associera till en flygplats. Det är mörkt ute och området är upplyst av strålkastare. Sture har ringt hustrun och hon kommer nu för att hämta familjens personbil som inte får stå långtidsparkerad på terminalen. Hon blir skjutsad dit av en granne och barnen har följt med för att vinka av sin pappa. Sture presenterar mig kort och kramar sedan familjen hejdå.

Lastbilen som ska bli vårt hem de närmaste dygnen är en blå Volvo FH 12 med Globetrotterhytt. ”Det är en tidig modell”, säger Sture, vilket innebär att den inte har plant golv mellan stolarna utan en upphöjd ”tunnel” där det finns en låda för kartor och annat. Locket fungerar som avlastningsyta. Hytten är inte kliniskt ren, men den är inte heller direkt smutsigt. När Sture lägger väskan med ombyteskläder i överslafen säger han: ”Nu blev du förvånad”. Jag förstår ingenting då, men efter att ha rest med andra förare, och det visat sig att alla utom Sture sov i underslafen, förstår jag vad han menade.

Sture kör samma lastbil jämt och han berättar hur stolt och glad han var när han blev tillfrågad om önskemål vid inköpet av lastbilen. Som försteförare räknar han den uppenbart som sin. Det är bara när han är hemma i Sverige för att få sin helgvila som en så kallad lots kör den och levererar godset till slutkunden. Vid ett sådant tillfälle kördes den i diket, berättar Sture och säger sorgset: ”Den blev sig aldrig riktigt lik efter det. Hytten kunde man rikta upp, men vid vissa hastigheter skakar det ändå”. Han grämer sig över att det inte var han själv som körde den gången.

Sture ägnar sig åt lite ”rituellt” pyssel i hytten. Han städar hjälpligt genom att blåsa bort smulor och damm med en tryckluftsanordning som finns kopplad till förarstolen. Sedan kontrollerar han fraktsedlarna, lossningsordningen och de föreslagna vägvalen. Sture berättar att lossningsordningen verkar felaktig och resonerar med sig själv om han ska ändra den. ”Dom på kontoret har ingen aning om hur det är ute längs vägarna”, säger han irriterat.

Vi har inte bråttom och Sture hinner förevisa några av lastbilens finesser. Till exempel är den utrustad med satellitövervakare kopplad till GPS-nätet (global positioning system). Åkeriägaren och speditören (som förmedlar körningarna) kan med hjälp av denna avläsa lastbilens hastighet och exakta position, dygnet runt, från kontoret i Sverige. Godset kan härigenom bättre koordineras och sträckorna av tomkörning minimeras. Åkeriet och speditören tjänar pengar men Sture berättar att han känner sig övervakad och att friheten i yrket minskat. Den huvudsakliga kommunikationen mellan Sture, speditören (som förmedlar och koordinerar godset) och åkaren (som äger lastbilen), sker med hjälp av den dataskärm och det tangentbord som är anslutet till satellitsändaren. ”Det är billigare än att tala i mobiltelefon, men också opersonligare”, säger han och berättar att han föredrar att hålla kontakten med Sverige via mobiltelefonen.

Innan vi åker hämtar Sture färskt vatten i en lös plastdunk som placeras på golvet vid min stol, under en kaffekokare som sitter fast monterad där. I hytten finns en hel del personliga saker. Stures son har till exempel byggt ett bord i slöjden att äta vid. Det ligger löst ovanpå passagerarsidans handskfack, eller där det kunde suttit ett sådant om det varit en personbil, ovanför kaffekokaren. Bordet visar sig senare fungera perfekt för mig som underlag till fältanteckningsboken.

Sture berättar att han brukar äta ett lagat mål mat om dagen på någon vägkrog i samband med stoppet för nattvilan. Råvaror till övriga måltider förvarar han i ett kylskåp på dragbilens utsida. Maten visar sig senare bestå av en laddning smör, bröd och olika sorters pålägg. Sture sänder mer än en gång under resan en tacksam hälsning till sin svärmor som försett honom med hemlagat pålägg.

När klockan blir halv åtta på kvällen sätter Sture in ett nytt blad i färdskrivaren, lägger i en lämplig startväxel, tutar och vinkar glatt till några kollegor. Sedan kör han sakta ut från terminalen med destination Trelleborg.