En schematisk beskrivning av åkerihierarkin ser ut som följer. Längst ner på skalan återfinns den förare som precis erhållit anställning och som saknar erfarenhet. Han eller hon får hoppa in där det fattas folk. Hit hör även sådana förare som inte bor i lastbilen och de som enbart verkar inom ett begränsat område.
Flertalet förare strävade efter att bli försteförare, vilket innebär att en chaufför får det övergripande ansvaret för en speciell lastbil. Statusen som försteförare ger ett visst mått av trygghet och förutsägbarhet i arbetet, men det uppnås till priset av att föraren helt och fullt anpassar sig och sitt liv efter förhållanden han eller hon har svårt att påverka. Lastbilen bör för att generera pengar till företaget ständigt befinna sig i rörelse och föraren måste underordna sig detta faktum. Lastbilen reglerar därigenom hela förarens tillvaro, till viss del även under ledigheterna. Det upplevdes emellertid inte som något problem bland förarna:
Jag intresserar mig för mitt jobb ändå, kan man säga, för min bil. Jag håller mig informerad om var den är någonstans och sådant. Man kopplar ju inte av det helt, det gör man inte.Systemet har enligt informanterna införts på förarnas initiativ. Åkeriägarna har emellertid insett vikten av att tillmötesgå förarnas önskningar om ansvar för en ”egen” lastbil, eftersom bilarna vårdas mer omsorgsfullt och därigenom håller längre.
Nästa steg i hierarkin är att köpa en lastbil och bli egenåkare. Med tanke på förarnas medvetenhet om den utbredda illojaliteten inom åkerinäringen kan det kanske tyckas paradoxalt att detta är en så pass eftertraktad position. Det får därför fungera som en indikation på hur stark förarnas vilja att ansvara för en och samma lastbil är. Möjliga orsaker till detta drag av identifikation med maskiner kommer att analyseras i nästa kapitel, här nöjer jag mig med att konstatera att åkeribranschen domineras (till antalet) av fåbilsåkerier (Fakta om åkerinäringen 1998:10). I förhållande till övriga förarkategorier befinner sig egenåkaren i en mellanposition och kan därför sägas förkroppsliga flertalet av de aspekter/fenomen som hittills presenterats i kapitlet. Egenåkaren betraktar jag närmast som ett slags yrkeskulturell idealtyp. Deras körningar förmedlas på olika sätt, antingen genom ett fast kontrakt med ett företag/speditör, eller genom godsförmedlingar och kollektivt ägda lastbilscentraler.
Graden av anseende inom åkerinäringen handlar inte bara om kopplingen mellan föraren och dennes bil, även längden på transportuppdragen har betydelse. Den egenåkare som regelbundet kör till utlandet och som bor i lastbilen under veckorna kan därför mycket förenklat sägas personifiera den högsta graden av yrkeskulturell (förar)status.
Jag vill stanna upp något här för att analysera den hierarkiska strukturen i termer av något som Harry Brod (1987:57) benämner akilleshäl. Det handlar om att söka efter och definiera manlighetens svaga punkter. Här vill jag uppmärksamma hur en utlandschaufför som alltså befinner sig högt upp inom förarhierarkin, just på grund av den (makt)positionen kan försättas i tillstånd av personlig vanmakt.
Detta kan illustreras med något som hände under en av mina resor, med Lars som genom hela sin yrkeskarriär kört trailer ute i Europa. Under resan berättade han sitt livs historia. Han hade under tjugo års tid varit gift med samma kvinna och paret hade tre barn. När barnen vuxit upp lämnade hustrun honom. Av berättelsen framgick att Lars genom hela äktenskapet hade prioriterat arbetet framför familjen. Upplägget trivdes han med, då. Fram till dess hade han aldrig känt någon tveksamhet inför att åka iväg. Ett halvår efter separationen mötte han emellertid en annan kvinna som han sedan ett år tillbaka levde med. Lars berättade att han nu, för första gången i sitt liv, på allvar var förälskad och denna förändrade livssituation medförde att han tvingades ifrågasätta sitt sätt att leva. Han själv hade inga problem att fortsätta arbeta som fjärrförare, men den nya kvinnan hade svårt att acceptera att han inte kom hem på kvällarna. Lars var påtagligt orolig för att hon skulle lämna honom på grund av detta och därigenom försattes han i ett svårlöst dilemma. Han uttryckte vid ett flertal tillfällen tydlig oro, både för vilka yrkesmässiga konsekvenser ett nej för fortsatt fjärrtrafik skulle kunna innebära (och indirekt hans status på företaget), och vilka följderna hemma skulle bli om han forsatte som fjärrförrare. Hans yrkesroll försatte honom således i en omöjlig och ångestskapande situation. Oavsett hur han agerande skulle han obönhörligen drabbas av problem.
Lars var en pålitlig, ansvarsfull och erfaren försteförare av en lastbil som regelbundet sändes till utlandet. Inom förarhierarkin hade han arbetat sig upp till en hög position. Eftersom han inte ville köpa någon egen lastbil befann han sig på toppen av sin lastbilsförarkarriär. Tidigt under resan berättade Lars att han svårligen kunde tänka sig en ”degradering” till lots hemma på dagtid. Eftersom utbudet av likvärdiga uppgifter var starkt begränsat skulle förändringar oundvikligen medföra konsekvenser för både den privata livssituationen och den personliga yrkesstatusen. När föraren väl når toppen av yrkeshierarkin har han alltså samtidigt målat in sig i ett hörn. Den inomkulturella makt som utlandsföraren kan sägas besitta visar sig alltså ha en oundviklig baksida av vanmakt kopplad till sig.
Mitt intryck är att det inte finns något forum för, eller pågående diskussion inom yrket kring detta och liknande problem. Det tolkar jag i sin tur som en konsekvens av åkerinäringens manligt dominerade och relativt homogena struktur, vilken tenderar att individualisera problem som i själva verket är strukturella.
Här kommer kulturvetarens vana att söka och identifiera kulturella paradoxer i tillvaron till sin rätt. Och det visar på ämnets samhällsnytta och dess användbarhet i arbetet med att skapa ett socialt, långsiktigt hållbart samhälle där kompetens är vad som styr, inte kön, etnicitet eller sexualtet.
Hur man vänder sig har man ändan bak!
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar