En förare – en lastbil

När jag gjorde mina intervjuer till avhandlingen märkte jag en tydlig tendens i resonemangen, til att föraren och lastbilen utgjorde ett slags enhet, på samma sätt som den skogsarbetande norrländska bonden och hans häst under tidigt 1900-tal (jfr E. Johansson 1994:143ff). Under yrkesutövandet blir föraren och dennes lastbil ett slags ”team” och gränsen mellan chauffören och lastbilen kan ibland tendera att suddas ut:

Det var bara lastbil i huvudet. Det och traktor. Det blev så bara. Jag gick sju år i skola och sedan lite på lantbruksskola. Jag var med och byggde [Tingstads]tunneln. Jag körde traktordumper med betong och sedan har jag bara kört lastbil efter det. Så jag har inte gjort något annat. (...) Frugan brukar åka med. Hon säger … Hon fattar inte hur jag kan sitta där dag ut och dag in. Men jag tycker att det är skönt. (…) Jag har alltid något i huvudet, alltid några idéer på vad jag skulle kunna tänka mig, eller hur en bil skulle kunna se ut, allt sådant där.

Många förare berättade hur de blev ett med bilen när de körde, att behärskandet av maskinen liksom satt i ryggmärgen: ”När man kör då tänker man nog på allt annat än att man kör. Det är som, jag kopplar helt bort det där. Okej jag får ju hänga med trafiken då. Men sedan, jag kan vara helt borta då, vad jag passerat och så där”.

Trots att Sture var anställd som förare talade han om lastbilen som vore den hans personliga ägodel. Han berättade vid flera tillfällen under resan om den gången då lastbilen kördes i diket av en lots på åkeriet. Sture som var ledig underättades omgående och han besökte haveriplatsen tillsammans med åkeriägaren. Sorgen över att lastbilen aldrig riktigt blev sig lik igen efter incidenten var påtaglig trots att händelsen låg ett antal år tillbaka i tiden. Han grämde sig fortfarande över att han överlåtit ansvaret för bilen på någon annan.

Jag frågade en egenåkare hur många lastbilar han ägt och det blev inledningen till en monolog där sexton bilar räknades upp i kronologisk ordning, med upplysningar om inköpsår, märke, antalet hästkrafter och lastbilarnas egenheter. Varje bil hade sin historia. Informanten redogjorde utan att tveka för när han sålt var och en av bilarna och i vissa fall även till vem. Om man inte visste att hans berättelse handlade om lastbilar kunde man tro att den handlade om gamla vänner.

Den första spritt nya bilen som jag fick som var ”min”, var en alldeles skinande blank och fin blågul Scania 141 med Närkoskåp som hade öppningsbar sida och taklucka för travershantering. Bilarna rullade ca 20.000 mil per år och vi levde ihop i över fem år – jag och denna bil. En vacker sommardag slog bilens mätare över på 100.000 mil. Det glömmer jag aldrig. Min kompis var med och strax efter hundratusenstrecket mötte vi de andra som var på väg hem. Vi stannade allihop på en stor parkeringsficka utanför Bottnaryd i Småland och firade. Jag korkade upp ett par flaskor Pommac och vi drack ur plastmuggar och jagade mygg. Men ändå – tänk det smakade champagne och det kändes som fest! (Arkivmaterial Norrköpings Museum).

Orden i citatet kommer från en kvinna vilket är viktigt att uppmärksamma eftersom hennes uttalande bryter med rådande föreställningar i vårt västerländska samhälle om ett ”naturligt” samband mellan män/manlighet och maskiner (jfr Mellström 1999). Det bör påpekas att det finns kvinnor som är hängivna lastbilsförare. Även om de utgör en minoritet inom åkerinäringen vill jag lyfta fram dem för att undvika att återskapa föreställningen om att lastbilsförare måste vara män.

Att köra lastbilen framställdes av vissa förare inte som en del av arbetet: ”Lastning och lossning, det är arbete, men att köra, det är ett rent nöje”. Informantens inställning var inte ovanlig. Förarnas tal om trivsel och frihet i yrket var också ibland svårt att skilja från talet om lastbilen:

När du stannar då på kvällen då är det du själv som bestämmer då har du elva timmar. För så många timmar måste bilen stå. Och då kan du inte gå in och sitta och dela en liter brännvin med ... om det kommer någon djävel. Utan du måste hela tiden ... Det är disciplinen igen, återigen som gör att du kan dricka en bier. Du kan dricka två och en grogg också. Äta gott och sedan går du och lägger dig. Sover. Går upp och duschar. Äter en bra frukost på morgonen. Sedan startar du igen, men du måste ju hålla dig inom dessa här tiderna för dom är stipulerade ... och det tycker jag är en fin frihet.

Kanske ensamheten i hytten till viss del kan förklara draget av individualism i förarkollektivet. Väl där ”slipper” chauffören anpassa sig efter andra människors behov och önskningar, vilket har definierats som en viktig aspekt av förarnas frihet.

Det är emellertid inte bara lastbilsförare som uppskattar att vara för sig själva. Håkan Andréasson (2000:176ff) skriver om hur privatbilisterna som han intervjuat berättade att resan med bilen till och från arbetet var nästan den enda stunden under en normal vardag då de fick vara för sig själva. Att köra ensam ansågs värdefullt, vilket enligt Andréasson förklarar varför samåkning inte är speciellt vanligt förekommande.

Mot bakgrund av sådan kunskap blir det lätt att förstå förarnas utbredda motstånd mot införandet av systemet med två förare på varje lastbil. Vissa åkerier utför sina fjärrtransporter på det sättet, vilket innebär att den effektiva körtiden per lastbil och dygn i princip kan fördubblas. Det var inte populärt bland mina informanter.

Chaufförerna höll som sagt hårt på principen: en förare – en lastbil.