Lastbilen som gränsobjekt och fjärrförarens normerande status

Etnologen Gösta Arvastson (1990:54ff) har i en artikel om en grupp segelflygare visat hur flygarna blev bedömda utifrån sina flygplan, att ett välskött plan fungerade som ett bevis på att piloten var en bra människa. En liknande relation finns mellan lastbilen och dess förare inom åkerinäringen. Den tydligaste sociala ”demarkationslinjen” var den mellan förare av 24-meterskombinationer och dragbilsförare:

Vi har på mitt åkeri väldigt dålig sammanhållning överhuvudtaget. Dom andra gubbarna ser ner på mig och Benny därför att vi kör dragbil. Vi har inte 24-metare och då är vi B-laget på åkeriet, enligt dom va, men jag säger det: Jag har samma lön som ni och gör mindre arbete, det tycker jag, då måste man ju tillhöra A-laget.

En rad andra mer eller mindre tydliga underkategorier finns också, alla kopplade till typen av lastbil:

Ja det är ... dom tycker ju att vi åker kring i några djävla mopeder. Dom här bil- och släpnissarna då, dom ser ju ner på oss och tycker vi är några djävla luffare, några djävla skitstövlar som far fram på vägen. Dom vill gärna vara lite rediga då: Vi har ordning och reda på våra grejer men dom där djävla trailrarna dom är bara skit. På både gott och ont va, för i mångt och mycket så är ju trailertrafiken ... det har blivit ... ja man blir sedd över axeln från de stora åkerierna ... chaufförerna där ... det ses inte som riktigt seriöst, det är några djävla luffare va. Men vi dragbilsförare, som kör för en speditör vi ser ju dom som kör förmedlarbil då ... dom är ... vad ska jag säga, det är A- och B-lagen inom dragbilssvängen. Så att det är ju därför som det inte är någon sammanhållning överhuvud taget i branschen.

Vanliga skällsord som användes för att skilja kategorierna åt var ”trailernissar”, eller som i Stures fall, ”cowboys”.

Det fanns således en hierarki kopplad till typen av bil, men att det skulle medföra högre status att köra dyrbart gods, såsom mobiltelefoner eller Absolut vodka, i jämförelse med till exempel tidningspapper fanns emellertid inga tecken på. Snarare framhöll förarna att det dyrbara godset vanligtvis var bättre emballerat och att det därför krävdes mer kompetens och skicklighet att hantera mindre värdefullt gods. Färska grönsaker och frukt är förmodligen den godstyp som kräver mest kunskap och erfarenhet för att transporteras skadefritt. Sådana transporter var också något av Börje Jönssons specialitet. Framförallt vintertid innebär detta långa resor där de känsliga varorna ständigt utsätts för växlande yttertemperatur. Följaktligen förknippas sådana uppdrag med en ansenlig mängd prestige inom yrkeskulturen:

Kylbil ville jag ju ha. Det började med att vi körde kött och det tyckte jag var intressant och sedan det här med kapell det har aldrig intresserat mig, det kan vem fan som helst köra. Kyl är väl ändå ... vi kör mycket frukt och så och det är väl ändå ... det kräver väl lite mer, och att man är lite mer observant. Jag tycker det är rätt så bra, sedan så är det ju renare än att hålla på och rensa kapell. Detta är ju enkelt att lasta tjugofem pallar. [EN: Bland chaufförer … finns det någon hierarki?]. Ja det är eftertraktat att ha en sådan bil som jag har, med skåp och sådant, det är det ju.

Förhållandet mellan olika förarkategorier uttrycks vanligtvis i form av kollegialt småbråkande vilket kan tyckas trivialt, men på ett distributionsbilsåkeri mötte jag ett antal förare som visade en uppenbar motvilja mot att jag talade om dem som representanter för yrket. Att behöva uttala sig som förare gjorde dem generade och intervjuerna aningen krystade. ”Vi är inga riktiga lastbilsförare”, sa mer än en av dessa. En chaufför tillade dessutom: ”Jag har märkt tendenser att e ... dom som kör stora bilar, dom hejar inte på oss som kör små bilar ... Tittar ofta bort ... Ja det låter otroligt men så är det faktiskt”. Den hierarkiska relationen mellan förare av olika biltyper kan således få sociala konsekvenser, vilket blir uppenbart om man väljer att betrakta förhållandet från den underordnades position.

Orsakerna till att fjärrförarna såg distributionsbilsförarna och lotsarna som mindre värda torde vara svåra att uttala sig om, men det skulle kunna vara en konsekvens av det tänkande som värderar graden av koppling mellan föraren och dennes bil. Könsfördelningen bland lotsarna och distributionsförarna är förhållandevis jämn, kanske beroende på att bevakandet av gränser inte anses lika viktigt inom dessa förarkategorier, eftersom arbetet har en ”nio-till-fem-karaktär”. Lotsarna och distributionsbilsförarna uppskattade också en reglerad arbetstid och visade även ett mycket större intresse för andra saker vid sidan av lastbilsyrket. Identifikationen med lastbilen och yrket var där inte lika hög som bland fjärrförarna. Detta resonemang använder jag för att visa hur fjärrföraren tilldelats statusen som inomkulturell norm för en ”riktig” lastbilschaufför. Utlandschauffören har symboliskt tilldelats positionen högst upp i hierarkin och det är i förhållande till denna förarkategori övriga grupper bedöms. Fjärrföraren har dessutom ett betydande inflytande över synen på hur transportarbete ska organiseras, vilket får omfattande konsekvenser.