När jag samlade material till min avhandling märkte jag omgående att det fanns likheter mellan denna näringen och mitt gamla yrke bagare. Åkerinäringen uppvisade en rad karakteristika som liknade det jag kände igen från bagerivardagen. Som bagare uppnåde jag gesällstatus. På väggen i köket hemma hänger gessällbrevet och minner om forna dagar.
Dessa likheter är jag inte ensam om att ha iakttagit ...
Långt fram i historien utfördes merparten av landsvägstransporterna av bönder som en bisyssla till jordbrukandet. I takt med att bönderna fick allt fler transportuppdrag kom det allt mer att bli en huvudsyssla för vissa av dem (Kellokumpo 1997:11). Bondesamhällets fjärrtrafik utfördes främst vintertid och innan lastbilarna kom var det hästen som användes som dragare. När städerna växte ökade behovet av transporter och många av de självägande bönderna såg en ny och mer lönsam marknad öppna sig. I städerna kom den framväxande transportnäringen att organiseras inom skrån. I Malmö och Helsingborg benämnde yrkesutövarna sig själva som ”vagnmän” (1997:17). Mästaren, gesällen och lärlingen som övriga skrån var uppdelade i motsvarades av åkerinäringens husbönder, drängar och pojkar. Bland övriga skrån ansågs åkarna emellertid vara opålitliga eftersom de saknade den starkt reglerade organisation som dessa utmärktes av.
Birgitta Skarin Frykman (1987) beskriver skråväsendet som idealt uppbyggt kring en hierarkisk modell med en mästare i toppen följd av gesällerna, och lärlingarna i botten. Kännetecknande för denna organisation är att mästaren och dennes gesäller och lärlingar levde som en familj. Idealt fanns få motsättningar mellan arbetstagarna och arbetsgivaren/mästaren. Den bärande tanken inom hantverksskråna var ju att alla efterhand skulle uppnå mästarstatus. Uppoffringarna och umbärandena under lärlings- och gesälltiden kunde betraktas som ett slags investering för framtiden (1987:74). Enligt Skarin Frykman fungerade skråväsendet mot slutet av 1800-talet emellertid inte som tidigare (1987:157). Befolkningsökningar och effektiviseringar på arbetsmarknaden medförde att allt fler arbetare insåg att mästarstatusen var ouppnåelig. Därmed försvann motivet för uppoffringarna. Som en konsekvens av detta började efterhand lärlingarna och gesällerna formera sig som en fackföreningsbaserad arbetarklass för att lättare kunna kräva högre lön kopplad till faktiskt utfört arbete.
En sådan utveckling är emellertid inte riktigt giltig inom åkerinäringen. Därför hänvisar jag till Mats Lindqvist (1994:53), som iakttagit hur delar av det som kännetecknade skråordningens kulturella mönster fortfarande präglade gjutarnas organisation långt efter skråväsendets formella avvecklande. Lindqvist använder Raymond Williams (1980:102) begrepp ”kvarlevande” för att analysera sådana kulturella fenomen som formats i det förflutna men som fortfarande är aktiva i kulturprocessen. Han menar att dessa inte bara, och ofta inte alls, kan betraktas som en rest från historien utan snarare bör ses som något verksamt i nuet (Lindqvist 1994:55). Åkerinäringens likheter med ett skrå skulle jag vilja beteckna som just ett sådant kulturellt fenomen. Framförallt tar detta sig uttryck i samsynen på hur yrkesskicklighet ska definieras och avsaknaden av sociokulturella skillnader mellan anställda förare och arbetsgivare.
Rörande dessa förhållanden förväntar jag mig att finna de största skillnaderna mellan då och nu!
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar