Frihet III (Kön & Klass)

När jag bad informanterna definiera vad de menade när de hävdade att yrket var fritt, jämfördes det egna yrket vanligtvis med andra yrken som ansågs ofria. Valen av referensyrken betraktar jag inte som ett resultat av slumpen, dessa måste, för att fungera som jämförelse, befinna sig inom det rimligas sfär och utgöra ett konkret möjligt alternativ till nuvarande sysselsättning. Arbetsplatserna som nämndes av förarna var huvudsakligen orienterade mot verkstadsindustrin, där anställda antogs stå ”fastlåsta” vid samma maskin hela dagen och där konkret hänsyn till andra måste tas:

Det är svårt att förklara hur det kan upplevas som ett fritt yrke. Du har ju inga jobbarkompisar att ta hänsyn till. Att du måste göra på ett visst sätt för att det ska passa honom. Men att bättre förklara det är inte lätt. Du har ju själv sett hur det är ute med färjor och annat. Men ibland så har man tid över. Ibland tar det fem timmar att köra en sträcka där man har tolv timmar på sig. Det finns ju sådana tillfällen. Då kan man stanna och handla och gå och titta på saker. Man kan köra en annan väg. Sådant kan man ju inte göra om man jobbar på en fabrik där man förväntas göra ettusentvåhundrasextioåtta sådana bitar varje dag. Och gör du då mer eller mindre, då är det något som är fel. Men här är det ju aldrig så, man förväntas bara komma fram, men hur man löser det är det ingen som bryr sig om. Det är väl det som är friheten.

Eftersom förarna så gott som uteslutande använde sig av verkstadsindustrin som utgångspunkt för beskrivningarna av friheten i det egna yrket väljer jag att tolka detta som ytterligare en klassmarkör. Berättelserna kan också betraktas som uttryck för symbolisk inversion, där det egna arbetet beskrivs genom negationer: ”Det är inte som att du ska gå upp klockan fem på morgonen, hemma. Läsa tidningen, koka kaffe och vara på jobbet sju. Middag klockan tolv. Eftermiddagskaffe klockan fyra. Klockan fem så kommer chefen ... då, kvart i fem: Kan du jobba över lite i kväll? Det är hela tiden styrt”. Skillnaden mellan den beskrivningen av ett verkstadsarbete och samma förares redogörelse för yrkesvardagen under sjuttiotalet, då han körde proviant till kryssningsbåtar i Europa, är emellertid inte (för mig som utanförstående) uppenbar:

Det var mycket Italien ett tag … Portugal. Det var ju beroende på vart båtarna kom in. De dockade mycket i Porto och Lissabon, Dysnavevarvet, och då fick du ju åka … Du kunde få en destination till exempel, Marseille. Men sedan så kom dom på att vi går direkt till Dysnave istället, så då var det bara att åka direkt dit. Ibland kunde det bli två veckor ute. Men det var faktiskt fint. Det var en trevlig körning, det var inte så där monotont.

Lastbilschaufförer på uppdrag i Europa vet sällan när de kommer hem. De blir ständigt dirigerade till olika platser och kan inte planera sitt sociala liv efter eget huvud. Ändå hävdar förarna att de är friare än fabriksarbetarna. Ett viktigt argument för frihet är att man inte är övervakad. Förmodligen har det också betydelse att nya platser ständigt passeras och att naturens skiftningar kan upplevas genom rutan i lastbilen. Själva rörelsen gör dessutom att tiden upplevs annorlunda i en rullande lastbil. Den som gett upp tanken på att vara hemma klockan fyra är heller inte beroende av klockan på samma sätt som andra.

Mina erfarenheter från bageribranschen kan användas som ett jämförande exempel. Jag fick ibland jobba extra som brödbilschaufför eftersom den ordinarie föraren ofta var sjuk. Det gjorde jag gärna. Jag slapp därmed ut ur instängdheten i bagerilokalen. I brödbilen kunde inte chefen komma och övervaka mitt arbete. Chaufförssysslan innebar också att jag fick arbeta i mina egna kläder och slapp de obekväma och smutsiga bagerikläderna som symboliskt tvingade mig inta en underlägsen position gentemot besökare i allmänhet och chefen i synnerhet. Som chaufför kunde jag obemärkt stanna och köpa en glass, eller tala bort några minuter med personalen i butikerna dit brödet levererades. Att lyckas med konststycket att bemästra rusningstrafiken krävde ofta okonventionella lösningar vilket gav mig stor tillfredställelse. Under dagarna som brödbilschaufför rann tiden iväg utan att jag tänkte på klockan. Jag kunde inte förstå att arbetsdagen som chaufför var lika lång som bageriarbetsdagen. Friheten i brödbilen, menar jag idag, var emellertid relativ och fungerade först och främst i förhållande till bageriarbetet. På samma sätt tolkar jag lastbilsförarnas frihet ute på vägen, som villkorlig och något som i första hand bör förstås i relation till den arbetarklasskontext som berättelserna relaterar till.

Ella Johansson (1985:421ff) har skrivit om frihet och individualism i sin studie av skogsarbetare vilket är/var ett yrke som på många sätt liknar chaufförsarbetet. Johanson uppmärksammar också klasstillhörighetens betydelse för innebörden i begreppet frihet. Hon menar att skogsarbetarnas upplevelser av frihet i skogen handlade om att männen slapp vara fysiskt övervakade, vilket dock inte med tanke på ackorden betydde att de behövde arbeta mindre. Johansson (1985:458) relaterar också skogsarbetarnas frihetsbegrepp till genus:

I uppbyggandet av skogsarbetaridentiteten tog männen inte bara spjärn emot bönderna utan även mot kvinnorna. Dessas arbete var mera idogt, bundet och omsorgsbetonat och anknöt mer till traktens strävsamhetsideal. Under vintern i skogen trädde männen ut ur den komplexa tillvaro som hade sitt upphov i bl a samvaron med bönderna och kvinnorna och gick in i ett liv som karakteriserades av egalitet och enkelhet i relationerna mellan människorna. De befriades från sin sociala barlast och värderades bara efter sin arbetsinsats och sitt kamratskap. Friheten i skogen kan ses som en temporär fristad och ett andningshål för en förtryckt grupp.

Förarnas frihet kännetecknas även den av att vara en frihet från något:

Frihet är att det inte står någon över en. Det passar mig precis va. Det är ingen som pekar på hur jag ska göra saker, om jag ska göra si eller så. Det tycker jag är bra. Jag vill försöka göra allting på mitt eget sätt och då passar detta bra, man är chef över den bilen och över hur det ska göras. Man vet att man ska kunna lämna över det och sådant, att man ska göra det ordentligt. Det är en viss frihet i det, tycker jag. (…) Men det finns nog ingen sådan direkt frihet. Man kan ju inte göra hur man vill ... Just med tiden. Man måste ju vara framme och det är mycket som är styrt ändå, som det inte är frihet i. Det är det ju idag, men å andra sidan ... mellan A och B så finns det ju frihet.

Detta ämne har tangerats av Orvar Löfgren (1997:32) i en artikel om mäns, i allmänhet, frihet på vägarna. Han menar att det manliga projektet att bryta upp hemifrån och ge sig ut på vägarna möjligen kan kännas som en förändring för den som flyr, men också att det lika gärna kan tolkas som ett försök att förhindra förändring. Det handlar i så fall om män som befinner sig på ständig flykt framåt, från hemmets, familjens eller lokalsamhällets krav och konflikter. Både skogen och vägen kan betraktas som manliga tillflyktsorter där individerna, inom ramen för en köns- och klasshomogen gemenskap, kan upprätthålla sätt att leva som i många andra sammanhang betraktas som otidsenliga.

Akademin, tänker jag. Är inte väsesskild från vägarna ... Vad innebär frihet här?