Vad bör vi lära av Volkswagen?

Sakta går det upp för världen att frågan om hållbarhet är långt mer komplex än någon anat. Eller det är i alla fall vad jag hoppas ska hända, och det finns just nu mycket kunskap att hämta och lärdomar att dra, inte minst i samband med att skandalen i VW rullas upp. Om man bara är mentalt redo och verkligen vill förstå vill säga, för frågan om hållbarhet är inget problem som går att lösa med punktinsatser, det krävs ett helt nytt sätt att tänka och se på det här med komplexitet. Människan har svårt för det, att förstå och hantera komplexitet. Det söks hela tiden efter enkla lösningar. Drömmen om en evighetsmaskin är levande och bubblar hur enkelt som helst upp till ytan, och när tanken väl slagit rot i det allmänna medvetandet är det väldigt svårt att få gehör för sanningen, det vi alla redan vet, att det är en fysisk omöjlighet. Volkswagen lanserade begreppet ren diesel för några år sedan, och resten är (börs)historia.  Nu har vi ett gyllene tillfälle att tänka efter.

Framgången blev monumental, och ledaren Martin Winterkorn har hyllats som hjälte, liksom alla ledare för framgångsrika företag blir. Han, liksom alla andra ledare, belönades med ersättningar som för vanliga människor är ofattbara. Det är en aspekt av hållbarhet som sällan uppmärksammas. Vad gör denna syn på ledarskap med oss? Vilka risker leder den till? Ja, en uppenbar risk är naturligtvis att ledaren vill fortsätta vara ledare och tjäna pengar. Och eftersom hen har så mycket makt finns det gott om möjligheter eller risker, beroende på hur man ser på saken, att manipulera siffror och undanhålla information, allt för att vårda bilden av varumärket, både företagets och ledarens personliga. Och när dessa aspekter av företagande blir viktiga, vilket de blir i en (allt mer) oreglerad, multinationell och marknadsstyrd ekonomi, har vi skapat ett monster som hotar att äta upp oss alla och föröda livet på jorden i sin jakt på mer makt, mer pengar. Jag kanske överdriver lite här, men det är för att göra min poäng tydlig. Detta är en tanketext och potentiella risker, ett underlag till samtal om frågan om hållbarhet. Delar du inte bilden så betyder det ingenting, om säger om, du inte vill samtala om vari våra uppfattningar skiljer sig åt. 

Jag läser med stort intresse och växande förvåning vad Birgitta Forsberg skriver i DN om hur manipulationerna med bilarna avslöjades.

En höstdag för tre år sedan lyfte den silverhårige John German vid miljö­organisationen ICCT på telefonluren vid sitt skrivbord i Washington. Han ringde den betydligt yngre ­Peter Mock, chef för organisationens europeiska del, och sin kollega Anup Bandivadekar i San Francisco.

De pratade om att miljö­organisationen varit med om att provköra dieselbilar i Italien och sett att vissa släppt ut mycket mer kväveoxid i  verkligheten än de gjort i laboratorietester. Nu ville de kontrollera europeiska dieselbilars verkliga utsläpp i USA — ett land som har hårdare utsläppskrav än EU. På så vis kanske de skulle kunna pressa biltillverkarna att göra lika bra bilar i Europa som i  USA. 

– Det var ingen stor grej. Vi testar ofta saker. Flera organisationer har testat dieselbilar i Europa och vi tänkte göra det i USA, säger John German till DN.

Den glasögonprydde John German har både jobbat i industrin, på Chrysler och Honda, och för den amerikanska miljömyndigheten EPA. Det var alltså ingen duvunge som satt på organisationens kontor på 1225 Street NW, nära Franklin Square. Ändå anade han inte vilken skandal som skulle följa när han ringde.

Tanken var att testa dieselbilarna genom att köra dem på vägarna samtidigt som utsläppen mättes via bärbara mätenheter.

Redan här inser man hur bräckligt systemet är, för när man mäter bilarnas utsläpp är det inte under vanlig körning utan i laboratorier. Och där följer man reglerna som satts upp i samråd med bilföretagen, vilket gjort att bilarna som testas har väldigt lite med bilarna som sedan säljs och som körs på vägarna över hela jorden, av miljontals människor. I labbet tejpas lister, byts däcken ut, och baksätet lyfts ur bilen, allt för att få ner vikten. Specialolja hälls i motorn för att få ner friktionen, och maximal medvind används. Varför då?! Jo, av ett enda skäl, att bilföretagen ska kunna lansera begrepp som ren diesel, och för att värna försäljningssiffrorna och börsvärdet. Varför mäter man annars på detta artificiella sätt, istället för att mäta bilarnas faktiska genomsnittliga förbrukning ute på vägarna med vanliga förare, i deras vardag. Var det bilarnas FAKTISKA utsläpp vi VERKLIGEN intresserade oss för är detta den enda rimliga mätmetoden. Men den har inte använts ... kanske för att få egentligen vill veta hur det ser ut och fungerar, för det skulle tvinga hela samhället att tänka om eller göra radikala förändringar.

För att bilarna skulle bli typgodkända i USA hade de redan klarat tester i laboratorier.

Där hade personalen mätt bland annat utsläpp av koldioxid och kväveoxid. Koldioxid skadar klimatet, medan kväveoxid skadar närmiljön. Gasen bidrar till försurning, övergödning av sjöar, bildandet av marknära ozon samt påverkar människans arvmassa och luftvägar.

De portabla mätenheterna hade funnits ett antal år, men de var dyra. Miljöorganisationen skickade ut offertförfrågningar för att hitta någon som skulle kunna göra ­mätningarna.

Organisationen fick in tre anbud och valde West Virginia University. Där fanns två doktorander i mekanik – schweizaren Marc Besch och indiern Arvind Thiruvengadam – som kunde göra testerna billigt.

Att hitta bilar som gick på diesel var lite besvärligt. Bensinbilar dominerar i USA. Trion bestämde sig för att välja relativa storsäljare, vilket betydde Mercedes och Volkswagen.

De blev besvikna när uthyrningsföretagen inte hade någon dieselbil från Mercedes. Det var ändå det bolag som tillverkat dieslar längst. Men de hittade en BMW X5 i stället och tog två Volkswagen, en Jetta och en Passat som hade olika ­reningsteknik. Med andra ord fick de ihop ett stort schabrak till bil och två mellanstora.

Marc Besch var med när bilarna kontrollerades i labbet hos Kaliforniens luftvårdsmyndighet CARB, som är en del av delstatens miljömyndighet. Alla bilarna klarade sig galant. Marc Besch berättade glatt för Arvind Thiruvengadam hur ren dieseltekniken var.

Här finns även lärdomar att dra gällande annat som är VETENSKAPLIGT bevisat. Vad betyder det, egentligen? Om det krävs att studierna utförs under strikt bevakade och standardiserade förhållanden, i laboratorier för att resultaten ska kunna sägas vara vetenskapliga kan man undra hur tillförlitliga studierna är för att förstå vardagen och livet så som det levs. Betänk att även forskare kan få stjärnstatus och makt. Och är det verkligen viktigare att resultaten är kontrollerbara, än att de fungerar som underlag för att förstå den komplexa verkligen?

En februaridag 2013 lastade forskarna Marc Besch och Arvind ­Thiruvengadam in den stora, klumpiga mätutrusningen i Jettans bagage­utrymme och gav sig av söderut från Los Angeles, mot San Diego nära gränsen mot Mexiko. De tänkte turas om att köra. Den som satt i passagerarsätet hade en bärbar dator i knäet och kunde i realtid läsa av hur mycket bilen släppte ut. Och det var mycket. De hajade till.

– Hörru Marc, sa du inte att den här tekniken var så ren? skojade Arvind Thiruvengadam.

Kanske gjorde de något fel? De kollade utrustningen. Allt såg rätt ut. Kanske hade de fått tag i ett måndagsexemplar till bil? I så fall måste de åka tillbaka och hyra en annan. Kanske hade inte ägaren vårdat den? En bil som inte sköts får lätt högre utsläpp. Men nej, bilen hade ju nyss gått igenom på labbet. Det hela var en gåta.

– Vi misstänkte aldrig att Volkswagen fuskade. Tanken slog oss inte ens eftersom tillverkare av tunga lastbilar hade gjort just så för 15 år sedan. Vi trodde inte att någon fordonstillverkare skulle slå in på den vägen igen, säger Arvind Thiruvengadam till DN.

Det enda som betyder något, om det är ett hållbart samhälle vi vill skapa, är hur mycket bilarna FAKTISKT släpper ut. Ingenting annat, ändå litar vi blint på företagen som lovar saker som låter för bra för att vara sant. Inte kan väl ett företag som VW lura oss? Varför inte, dels med tanke på hur mycket pengar som ligger i potten, dels med tanke på hur viktiga pengar är i dagens samhälle, för alla. Att ifrågasätta företagen utan att VERKLIGEN ha på fötterna är förenligt med stora risker. Bättre då att lita på företagen, så har i alla fall vi inte gjort något fel. Enkel psykologi alltså. Enda problemet är att det är vi som får betala priset, vi som får vår natur förödd. Företagen förlorar möjligen framtida vinster, och cheferna får kanske avgå (med rundlig ersättning). Så är systemet riggat, och det är som upplagt för fusk.

De körde Jettan i stadstrafik och på landsväg, totalt 160 mil, utan att få ner utsläppssiffrorna. De tävlade om vem som kunde köra mest ekonomiskt.

– Det var rätt jämnt, säger ­Arvind Thiruvengadam.

Passaten körde de ända upp till Seattle och tillbaka, nästan 390 mil. De hade tidigare bilat tvärsöver landet tillsammans, men de hade aldrig sett västkusten. Dessutom ville de passa på att titta på Boeings flygplansfabrik utanför Seattle.

Men bilarna var dyra att hyra och de hade inte så mycket tid.

– Vi körde fyra, fem dagar fram och tillbaka utan att vila, utan att sova och utan att stanna, säger Arvind Thiruvengadam.

Jettan släppte ut upp till 40 gånger mer än tillåtna mängder kväveoxid. Ur Passatens avgasrör kom upp till 20 gånger mer kväve­oxid än tillåtet. Sanslöst höga siffror.

Hakan hänger nere vid knäna när jag läser. Det är vårt moderna, högteknologiska, kontrollsamhälle som beskrivs. Hur det fungerar i praktiken vill säga. När experterna uttalar sig om evidens och siffror är det fantasisiffror, oavsett hur vetenskapligt man gått till väga för att få fram siffrorna. Och så länge det är den viktigaste, att studierna har utförts enligt vetenskapliga regler spelar det alltså ingen roll att siffrorna inte stämmer med hur utfallet i vardagen och verkligheten ser ut. För oss som lever på jorden, och för våra barn och barnbarn är det emellertid det enda som räknas! Om verkligen är allt för komplex för vetenskapen kan man ju undra vad/vem man ska lyssna på? Oavsett hur klanderfria och jämförbara siffrorna är så är de värdelösa om de inte visar hur det verkligen är och fungerar i praktiken.

Därefter var det BMW:ns tur. Forskarna hade flax som fick med den i testet. En lyxuthyrare i Kalifornien hade tagit in suven för att komplettera sin flotta av Ferraris och Lamborghinis.

Plötsligt visade datorn upp helt normala värden. Det var inget konstigt med BMW:n.

När duon kom tillbaka till universitet återstod den tråkiga biten – att skriva rapporten. De tog ett år på sig att analysera siffrorna. I maj 2014 skickade de sin redogörelse till miljöorganisationen ICCT.

John German på ICCT hade följt det hela noga. Nu satt han med resultatet.

– Vi var chockade när vi först såg siffrorna, säger John German.

Han skickade över rapporten till Kaliforniens luftvårdsmyndighet CARB och till USA:s miljömyndighet EPA.

– Sedan hörde vi ingenting från dem förrän de skickade ut sitt pressmeddelande för en vecka sedan, säger han.

•••

På Kaliforniens luftvårdsmyndighet CARB är Annette Hebert chef för labbet i El Monte utanför Los Angeles. Hon och hennes medarbetare tog rapporten på största allvar. De undersökte saken och diskuterade med Volkswagen.

–  Vi hade en serie möten med Volkswagen. De sa att det inte var något problem, att det var fel på vår utrustning, att de kunde fixa det, ja, allt möjligt. Ingen av de sakerna visade sig stämma, säger Dave Clegern, talesperson på myndigheten, till DN.

VW delade inte bilden som presenterades för dem, och de skyllde på testet och dem som utfört det. De slingrade sig och menade att de skulle anses oskyldiga tills motsatsen bevisats. Varför då? Vad tjänar samhället och livet på jorden, på lång sikt, att behandla företag som man behandlar människor? Multinationella företag med enorm makt och rikedom, som kan mobilisera jurister och andra för att kämpa för sin rätt? Företag som dagens samhällen står maktlösa inför, eftersom vi bryr oss mer om pengarna än om miljön. Jag ser här konturerna till ett fatalt mänskligt misslyckande, där hoppet om att omöjliga drömmar inte ska vara omöjliga gång på gång försätter oss i situationer som försämrar förutsättningarna för att bygga en långsiktigt hållbar värld.

Redan det faktum att testen som utfördes visade kraftiga avvikelser borde räcka för att dra i nödbromsen, globalt. Och det borde vara upp till VW och andra bilföretag att bevisa att det har rätt, istället för tvärt om. Värdena som står på spel är alldeles för stora för att det ska vara lämpligt att förlita sig på ett så pass bräckligt system som det vi uppenbarligen har byggt våra glädjekalkyler på hittills.

I december hävdade den tyska biltillverkaren att den hittat felet. Myndigheten varnade bilfabrikanten för att nya tester skulle följa och om inte felet var åtgärdat kunde påföljderna bli allvarliga. Men Volkswagen stod på sig. Allt skulle ordna sig. I december 2014 åter­kallade fordonsbolaget frivilligt en halv miljon bilar runt om i USA och ändrade i mjukvaran.

Myndigheten provade bilarna i maj. De var bättre, men släppte fortfarande ut alldeles för mycket kväveoxid vid verklig körning. Nu började myndigheten intressera sig för varför labbtesterna visade upp så skinande rena siffror.

–  Vi noterade att testcykeln verkade gå baklänges. Deras motorer fungerade bättre kalla än varma. Vi upptäckte också att bilen efter 15 minuter i labbtestet började släppa ut smutsigare avgaser. Då skapade vi en testcykel som lurade bilens dator och gjorde att den trodde att den var på vägen, säger Dave Clegern.

Då stämde plötsligt siffrorna från labbet överens med dem från landsvägen. Utsläppen var skyhöga.

I juli visade myndigheten resultaten både för Volkswagen och för den statliga miljömyndigheten EPA. Nu följde det ena mötet med Volkswagen efter det andra. Biltillverkaren fortsatte att slingra sig.

Kunskapen om detta har alltså funnits sedan i våras, fast egentligen ännu tidigare. Och så har man valt att förhandla om resultaten med VW istället för att meddela allmänheten. Så fungerar makt, först när det inte finns några möjligheter att slingra sig och förhala längre presenteras resultaten. Ibland inte ens då, för i det här fallet verkar det som det var ren tur att man kunde avslöja företaget.

Men myndigheterna hade ett trumfkort. Volkswagen ville ha sina modeller för 2016 godkända.

– Vi tänkte inte certifiera nya Volkswagen innan vi visste vad som var fel med de gamla, säger Dave Clegern.

Vid detta förtäckta hot föll Volkswagen till föga och erkände. Jo, den så ansedda tyska biltillverkaren hade stoppat in ett datorprogram som kände av när bilarna provades i ett laboratorium. Och då drog bilen ner utsläppen av kväveoxid.

Så fungerar en fri och oreglerad marknadsekonomi. Och det måste vi våga ta upp, ta in och diskutera om vi verkligen menar allvar med vår strävan efter hållbarhet. Frågan måste kunna belysas förutsättningslöst och utan några som helst ekonomiska hänsyn. Vad är viktigast: En budget i balans och ständigt växande BNP-siffror, eller att livet på jorden värnas och mänsklighetens överlevnad på lång sikt värnas? Det är den trista sanningen som ingen av oss kommer undan. Är vårt sätt att leva ohållbart spelar det ingen roll hur mycket pengar vi har, för pengarna är bara värda något om de går att användas till något.

Tänker här även på hur det ser ut i akademin, där det viktigaste är att landa forskningsmedel, att vinna i konkurrensen om medel och att det enda som räknas som meriterande är antalet publicerande artiklar. Det är också ett slags labbsituation som inte har särskilt mycket att göra med människors komplexa verklighet. Det är även där som upplagt för tveksamhet, även om det inte är medvetet. Problemet både i bilvärlden och i forskningen är att vi litar mer på systemet än på verkligheten. Först skapar vi ett "perfekt" system, som kontrolleras i detalj, och sedan litar vi blint på alla resultat. Det är ett farligt sätt att tänka, för det är som upplagt för problem. Det är helt enkelt inte hållbart, för livet levs inte t labb utan i en komplex verklighet.

Att skriva ett program som gör att bilen ”förstår” att den är i en testsituation och ställer om sig är inte programmeringskonst på högsta nivå. I ett labb är det vanligtvis runt 20 grader varmt, ingen rör på ratten fast motorn är på, framhjulen snurrar på en vals medan bakhjulen – på en framhjulsdriven bil – står stilla. Programmerarna hade helt enkelt knappat in ett antal faktorer som gjorde att bilens dator skulle fatta, ”aha, labb”, och ställa om sig.

Fredagen den 18 september skickade så Annette Hebert ett synnerligen skarpt, offentligt brev till Volkswagen medan miljömyndigheten EPA skickade ut ett pressmeddelande om fusket. Nu var Volkswagen under utredning.

Resten är historia, och konsekvenserna går inte att överblicka. Det är nu lätt att skylla på företaget, men jag menar att vi har oss själva att skylla, som litade på den som hade mest makt och genererade mest pengar. Och det må vara mot VW som skadeståndskraven riktas, men det är ändå vi och våra barn som får betala notan. Ren natur och en jord som går att leva på går inte att värdera i pengar. Och kostnaderna för klimatförändringarna är större an alla företags omsättning. Drar vi inte lärdom av detta och tänker om från grunden riskerar avslöjandet att bara drabba VW, som utpekas till syndabock, så att vi kan fortsätta vandra längs den ohållbara väg vi slagit in på. 

Tyskland är ett land som månar om kvalitet, pålitlighet och punktlighet. ”Made in Germany” har länge ingjutit respekt, hos både kunder och konkurrenter. Volkswagen är Tysklands största företag. Ett bolag många sett upp till. Och så nu detta.

Snart kom det fram att Volkswagen riskerade böter på upp till 150 miljarder kronor.

– Siffran kan bli högre, säger Dave Clegern.

Lägg därtill att stämningar från privatpersoner redan har börjat droppa in.

I amerikansk tv har Volkswagen gjort reklam för sina ”rena” dieselbilar, med andra ord har de sålt dem som miljövänliga.

Eftersom utsläppen av kväveoxid är upp till 40 gånger större än tillåtet är reklamen minst sagt missvisande. Att Volkswagen skulle vinna i domstol ter sig osannolikt och i USA kan stämningsbelopp bli skyhöga.

Volkswagen har sagt att detta berör 11 miljoner bilar runt om i världen. Alla torde behöva återkallas och åtgärdas. Trots att det endast är mjukvaran som måste ändras kostar det stora pengar totalt.

När ska vi lära oss att om det låter för bra för att vara sant är det oftast det? När ska vi på allvar ta till oss och omsätta insikten om att det inte existerar några fria luncher eller evighetsmaskiner i vår vardagliga praktik och samhällsbyggandet? När ska vi inse att människan visserligen har en väl utvecklad intellektuell förmåga, men att den bara används i högst begränsad omfattning?

När ska vi på allvar börja använda ALLA de kunskaper vi förfogar över, och framförallt, när ska vi inse att det är i verkligheten vi lever, inte i laboratorier och kartor? Vi har nu en gyllene chans att tänka om och göra rätt. Låt oss ta den!