Åkerinäringens manliga manuskript

Detta är post nummer två. Betänk att texten skrevs för över tio år sedan. Hur mycket har hänt egentligen? Sorgligt att tänka på saken, och att därtill tvingas konfronteras med en bildningsignorant utbildningsminister som för en politik som missgynnar och ibland till och med motarbetar alla granskande och kritiska ämnen och utbildningar.



Här handlar det dels om är att visa vilket typ av manlighet som gjorts till norm inom den svenska åkerinäringen, dels om att diskutera vilka konsekvenser som detta ideal kan sägas vara förknippat med. Etnologen Bo Nilsson (1999, 44ff) analyserar med hjälp av begreppen symbolisk makt, representationsregim och manligt manuskript, scoutrörelsens retoriska maskulinitet. Mitt material består inte av sådana regelrätta texter av undervisnings- eller uppfostringskaraktär som fanns inom scoutrörelsen, men likväl går det utifrån förarnas berättelser och mina egna observationer från resorna, att diskutera empirin i termer av ”manuskript” (jfr Brittan 1989, 61). Lastbilsförarnas manliga manuskript framträder huvudsakligen indirekt i förarnas berättelser och vardag samt i mediematerial som handlar om chaufförer.

Det symboliska värdet i att ha familj
Detta att föraren har familj visade sig vara en viktig komponent i manuskriptet. Yrkesutövningens ständiga förflyttningar tarvar kanske en fast punkt i tillvaron om chaufförerna ska orka med lastbilslivet i längden? Materialet är hur som helst fyllt av uttryck för uppfattningen om att de duktigaste och mest pålitliga förarna har familj. En amerikansk åkeriägare får illustrera den syn på kompetens som finns även i Sverige: ”Vi vill ha förare som tycker om att vara hemma. Starka pålitliga familjemän” (Brand platform. For Volvo as a truck brand). Citatet kommer från en av Volvo Lastvagnar framtagen broschyr som visar företagets tolkning av ett yrkesideal som antas appellera till branschen. Under mina samtal med personal på företagets utvecklingsavdelning framgick att Volvo profilerar sig som ”förarnas lastbilsmärke” och därför är deras synpunkter betydelsefulla i sammanhanget. Volvofolket hävdade att idealet inom näringen idag är en chaufför med familj, en lastbilsförare som vill komma hem, och inte en cowboy som söker äventyr. En förare med familj är i högre grad än andra beroende av en fast inkomst och kan därför förväntas vara angelägen om att komma tillbaka så snabbt som möjligt. Förare med familj kan också förmodas vara socialt kompetenta och smidiga – vilket är en annan högt värderad egenskap inom åkerinäringen – kanske eftersom han eller hon, trots att arbetsorganisationen ser ut som den gör, lyckas behålla familjen. Utifrån ett jämställdhetsperspektiv finns anledning att förhålla sig kritisk. Åkerinäringens nuvarande arbetsorganisation bygger helt och hållet på principen att en av parterna ensam ansvarar för hemmets sociala funktion medan den andre bidrar med ekonomiskt stöd. Utan att lägga några värderingar på förhållandet menar jag att det blir något paradoxalt inom åkerinäringen eftersom föraren anmodas vara hemkär samtidigt som arbetsorganisationen tvingar honom eller henne bort från familjen i upp till 220 nätter om året.

Förarambivalens 
Här ska uppmärksamheten riktas mot några möjliga konsekvenser som går att hänföra till försöken att uppfylla åkerinäringens manliga manuskript. En lastbilsförare, Mats, berättar i ett tidningsreportage följande för journalisten:

En fårfarm på Nya Zeeland. Det vore verkligen drömmen. Han tittar på mig. Ja, jag är så trött på det här ibland. Att aldrig vara hemma. Jag har ju missat barnens uppväxt helt. Fast jag har prickat förlossningarna. Säger han. Och skiner. Utom pojkens förstås. Då stod jag i Munkedal med en trasig kardan. Nä. Det gäller att ha en jävligt stark hustru. Hon får sköta allt, barnen och huset. Tackla problemen själv. Och så kommer jag hem och är trött. Då vill jag vara med familjen, ta igen allt vi har missat. Men så finns det ju alltid något att fixa med huset. Och sen ska man hinna med lite socialt liv, träffa kompisar. Ja, fy fan. Viket liv man har. Jag har försökt jobba på Volvo. Men jag stod inte ut med staketet omkring mig. Han tystnar. Tittar på vägen. Gnider sig i skäggstubben. Tänder en cigg. Jag vet inte. Säger han. En dag när man kommer hem så står kanske väskorna där på trappan. Och då är inte Mats Erik Olsson stor, det kan jag lova dig. (Höglund 1998).

Mats visar här hur sårbar han upplever sig vara som utlandschaufför. Statusen som uppvärderad utlandsförare och familjeförsörjare har uppenbart en baksida i form av det beroendeförhållande föraren kan tvingas in i gentemot sin partner. Eftersom pålitligheten delvis är kopplad till familjeförsörjarrollen skulle man kunna säga att både partnern och det manliga manuskriptet tvingar Mats till underordning, vilket är en aspekt som lätt förbises om man enbart koncentrerar sig på den manliga makten och det manliga inflytandet. Eftersom utlandsförarens status inom åkerinäringen är en strukturell maktposition finns hela tiden risken att den enskilde föraren utsätts för känslor av vanmakt, vilket utifrån mitt jämställdhetspolitiska perspektiv blir viktigt att poängtera.

Tidningen TRAILER har som publicistisk ambition att presentera representativa och goda exempel på lastbilsförare. Eftersom tidningen läses av många förare blir den en viktig normproducent som underbygger det rådande manuskriptet för manlighet inom åkerinäringen. Hur det kan ta sig uttryck och vilka konsekvenser det kan medföra kan illustreras med hjälp av en artikel som handlar om Magnus, en svensk lastbilsförare som arbetar i USA:

Det är söndag förmiddag i en sömnig trailerpark i Suffolk, Virginia. Magnus Björnby håller just på att säga adjö till sin familj för ännu en vecka på vägen. Hans yngste son Tim, 3 år, gråter och tycker att pappa ska byta jobb. Magnus tröstar honom så gott det går och lovar att köpa med en present hem. Äldste sonen, Tor 5 år, och fru Gittan tar det lite mer med ro. Tor kanske till viss del på grund av att han har fullt upp med att hålla balansen på sina rullskridskor. Gittan för att hon vet att Magnus gillar sitt jobb. (…) ”Detta är det värsta med jobbet, att lämna familjen så här, säger han lite nedstämt” (nr 4 2000).

Det manliga manuskriptet krockar i artikeln uppenbart med förarens privatliv. Att lämna familjen och barnen återkommande under längre eller kortare perioder är något alla fjärrförare har erfarenhet av. Manuskriptet rymmer dock inte några handlingsplaner för hur sådana känslomässiga situationer ska hanteras. Föraren tvingas på egen hand uppfinna lösningar och TRAILER erbjuder ingen hjälp eftersom alla sådana aspekter tonas ner och därigenom osynliggörs. Magnus berättelse, att han drömt om att få köra lastbil i USA ända sedan han var liten, ägnas däremot stort utrymme i texten. Man tilldelar således belöningen och målet högre prioritet än det ”pris” föraren tvingas betala för att nå dit. När Magnus väl beslutat sig för att försöka uppfylla drömmen tog det tre år innan han tilldelades permanent arbetstillstånd, men när han 1998 fick sitt ”Greencard” flyttade familjen omgående. Väl framme vid målet kastade han sig ut i sitt livs äventyr. Familjen var uppenbarligen inte tvingad att flytta på grund av arbetsmarknadsrelaterade problem i Sverige. Beslutet fattades enbart på grundval av att Magnus hade en dröm om att få köra lastbil i Amerika.

Perspektivet i artikeln är tydligt manligt, vilket framgår av hur hustruns reaktioner beskrivs: ”Gittan blev inte särskilt glad då hon fick höra att Magnus skulle vara hemifrån hela veckorna. Men hon visste att om hon inte lät honom göra det skulle hon antagligen få höra det resten av livet”. Oavsett hur maktfördelningen ser ut i Gittan och Magnus hushåll kan artikeln i TRAILER sägas förmedla ett budskap om att en lastbilsförarhustrus uppgift är att understödja sin mans drömmar.

Så länge arbetsorganisationen inom åkerinäringen ser ut som den gör blir frånvaron i förhållande till barnen det symboliska pris lastbilsförare får betala om han eller hon vill fortsätta köra lastbil. Det finns inget forum inom näringen där eventuella problem som följer av detta kan bearbetas, vilket jag menar också kan betraktas som en konsekvens av och ett tecken på att manlighet gjorts till norm inom åkerinäringen. Den som inte accepterar upplägget anses helt enkelt inte passa för yrket. Den kulturella homogeniteten inom åkerinäringen och vikten av att signalera pålitlighet skapar ett förhållande där utrymmet för egna tolkningar av yrkesrollen och möjligheterna att konstruera förslag till alternativa lösningar för arbetets organisation begränsas. Eftersom den förare som försöker gå utanför manuskriptet riskerar att få sin pålitlighet ifrågasatt måste chaufförerna mer eller mindre köpa hela paketet, eller förkasta det och erkänna sig själva som problem. Förhållandet kan uppenbarligen leda till ambivalens, vilket kan sägas förstärka rådande förhållanden inom åkerinäringen, åtminstone så länge den inte erkänns som ett yrkesrelaterat problem.

Avslutande reflektioner
Den kanske mest betydelsefulla orsaken till att det framförallt varit män som sökt sig till lastbilsföraryrket (vilket i sin tur torde vara den enskilt viktigaste orsaken till mansdominansen) finner jag i det omgivande samhället, i den kulturellt föreskrivna kopplingen mellan män och maskiner (jfr Mellström 1999). Redan från unga år inskolas pojkar mot intresse för bilar. Kvinnorna motas därigenom med milt våld, redan tidigt i livet, bort från det som mycket väl skulle kunna vara en utmärkt arbetsmarknad även för kvinnor. Myterna om truckers är ett viktigt led i denna process som ytterligare underblåser föreställningen om att bara män kan köra lastbil, (även om många förare idag inte vill sammanblandas med dem).

Vägen som ett manligt könskodat rum där en lång rad stereotypa könsroller reproduceras är en annan aspekt som torde befrämja den manliga dominansen inom åkerinäringen, och som inte bör underskattas i en diskussion om jämställdhet. Kvinnors status och rätt till respekt är långt ifrån självklar i det offentliga rum som vägen utgör en viktig del av. Det räcker således inte att kvinnliga lastbilsförare bryter könsbarriären när de söker sig till åkerinäringen, väl där konfronteras de dagligen under yrkesutövandet med sitt påtvingade utanförskap, vilket torde påverka vem som kan tänka sig att söka sig till yrket.

En vanlig förklaring till mansdominansen inom chaufförsyrket är att det är ett kroppsarbete och att män generellt sett besitter större muskelstyrka. Argumentet motsägs emellertid av att lastbilsföraryrket idag inte är speciellt tungt och att lastbilarna ytterst sällan går sönder. Dessutom är det så att många fjärrförare på grund av försäkringsregler inte får röra lasten och de som kör i containertrafiken behöver i princip inte lämna hytten. Paradoxalt nog är det faktiskt så att den gren av åkerinäringen där de flesta kvinnorna arbetar är distributionsbilssegmentet. Och där behövs det verkligen muskler.

Är det då omöjligt att få till stånd jämställdhets- och mångfaldsbefrämjande förändringar inom åkerinäringen? Det tror jag inte. Det finns sprickor i muren av mansdominans. En sådan är viljan att uppmärksamma kvinnliga förare som visat sig i olika sammanhang. Dessutom står åkeriäringen inför ett omvälvande generationsskifte. Den höga medelåldern inom gruppen förare är en betydelsefull faktor som oundvikligen kommer att innebära genomgripande förändringar. Näringen kommer inom några få år att behöva ett stort antal nya förare, och i denna process kommer det förmodligen att bli svårt att hålla fast vid ”tingens ordning” inom åkerinäringen. Det finns inget som tyder på att samhällets transportbehov kommer att minska i framtiden, snarare tvärtom. Varorna och godset måste förflyttas och kunderna torde inte ha något större intresse av förarens kön, nationalitet eller sexuella läggning. Det torde finnas hur många olika möjliga lösningar på samhällets transportbehov som helst. Således finns inget (åtminstone inget tvingande) som säger vilket kön som ska köra lastbil.