När vi hälsats välkomna visades vi upp till ett konferensrum. Där informerades vi om förutsättningarna och fick veta att det var en lycklig och ovanlig slump att detta projekt dragits igång och att Volvo såg fram emot resultatet med spänning. Det hade tydligen slumpat sig så att det för en gångs skull fanns pengar över, och dessa, hade någon kommit på, skulle användas på ett okonventionellt sätt. Kontakter hade knutits med Designhögskolan i Umeå, som i sin tur kontaktat lite olika aktörer. Uppdraget och projektet gick ut på att Volvo skulle få ny kunskap, kunskap som de inte ens visste att de behövde. "Vi har lagt ner massor med pengar på konsultuppdrag", sa man. Men denna gång ville de inte lägga sig i. De berättade vad de visste och förevisade verksamheten, men sedan var det upp till oss att göra det vi var bra på. Då hade jag igen uppfattning om hur unikt ett sådant upplägg var/är, men idag vet jag, och så har det varit många gånger under min karriär, att mitt första möte med vad det nu än har varit (ska återkomma till det längre fram tänker jag) har visat sig varit unikt och bra. Jag fick alltså fria händer att under två månader samla material och presentera en preliminär analys. Volvo bistod med information och den hjälp jag kunde behöva. Deras kontakter i åkeribranschen fick jag mer än gärna använda för att få tag i förare att åka lastbil med.
Efter lunch åkte vi till Volvos testbana och där fick vi köra lastbil. Det var en häftig upplevelse att ratta en 24 meter lång, tung lastbil med släp. Det gick lika lätt som att köra bil och de stora backspeglarna gjorde att det inte kändes som en lastbil när man väl satt bakom ratten, högt ovan marken. Jag körde även en anläggningsbil och en dragare med släp. Sedan åkte vi tillbaka till huvudkontoret och fortsatte diskussionerna. Och på kvällen åt vi middag på Viktoriagatan, på en finare restaurang. Det jag minns därifrån var hur en lite högre chef anslöt, och hur han höll hov. Han talade om Scania, om hur fyrkantiga de var där. Lika fyrkantiga som sina lastbilar, som inte alls var lika kundanpassade. Det finns ingen flexibilitet i det företaget, överhuvudtaget, sa han. Och han berättade att om man gick ut och åt som vi nu gjorde, så beställde alla samma mat, bara för att man är så oflexibla. Intressant, tänkte jag, för det var exakt samma sak som hände här. För när han beställt sin huvudrätt, beställde alla samma ... Nåväl, nu var projektet igång.
Väl hemma igen vidtog intensivt arbete att planera en månads lastbilsåkning. Via min frus släkting fick jag kontakt med en egenåkare som körde gods huvudsakligen från företag i Småland, till hamnen i Göteborg. Honom ringde jag omgående och han var generös och tillmötesgående, jag fick mer än gärna följa med under några dagar. Och så blev det. Två veckor senare, då jag läste allt jag kom över som handlade om lastbilar, mötte vi upp. Han kom till Lerum och hämtade upp mig, en kall och grå februaridag. En fin röd lastbil stod vid stationen när jag kom dit. Han hade varit och hälsat på sin svärmor som turligt nog bodde just i samma samhälle som jag. Sedan bar det iväg. Vi åkte till Borås och vidare in åt landet, till ett företag där vi sov i lastbilen i väntan på att få lasta nästa morgon. Och sedan fortsatte veckan på det sättet. Varje dag åkte vi cirka 50 min, för det var vad hanns med under de åtta och en halv timmar som en förare får köra lastbil på en dag. Jag ställde frågor om all, och berättade även om mig själv, som det oundvikligen blir när man umgås på det sättet. Minnena från den resan har flutit ihop med andra resor och jag hittar inte min fältdagbok, men jag minns en del ändå. Till exempel det lilla företaget mitt inne i skogen, som gjorde galgar, eller egentligen gjorde man bara hängaren. Och man hade kunder över hela jorden, bland annat NASA som köpte en specialhängare för rymddräkter som klarade 90 kilo. Jag insåg under veckan, efter alla besök på olika företag hur globaliserad världen är. Och föraren berättade historier från åren på vägen. När jag frågade honom om yrkesskicklighet svarade han inte så här, men hans syn på saken skiljde sig inte nämnvärt från det som sades av en annan förare som jag intervjuade senare på sommaren, som sa.
Jag blir mer respekterad som yrkesman idag, de yngre har det mycket svårare. Jag känner en väldig yrkesstolthet som chaufför. Jag tycker det, att dels så har jag hållt på många år, man har många års erfarenhet, man känner att man har både distans till yrket och en medvetenhet om mycket vad som händer. Man har hållit på så många år... man ja det är erfarenhet som kommer. Det är väldigt svårt att definiera på något vis vad som kännetecknar en god chaufför. Jag känner folk som jag tycker väldigt mycket om, som är chaufförer, men som yrkesmän tycker jag dom är döskallar. Jag tycker att dom saknar medmänsklighet, dom är så okänsliga som yrkesmän va, dom skiter i om godset är bandat på flaket och dom har svårt att hjälpa till. Dom ser helt till sig själva och då respekterar jag inte dom. Jag menar kan man bjussa lite på sig själv då respekterar man en sådan människa. Vi hade en kille som jag körde ihop med förut då, en djävla mysig kille privat... men som yrkesman skulle jag skjuta skallen av honom, för han var en bilmarodör alltså. Det... jag körde hårt alltså då men han var brutal. Han brydde sig inte om att kolla någonting – det får väl åkaren göra.Fem dagar åkte jag med honom. Och jag har många fina minnen från den där första veckan. Ett särskilt fint minne är från en kväll i lastbilen. Vi satt i lastbilen nere i hamnen i Göteborg och väntade på att en av truckförarna skulle komma och lyfta trailern av chassit. Det var mörkt och det blev tyst. Vi var trötta. Han frågade om jag ville låna telefonen för att ringa hem och berätta när jag kommer. Det var den sista kvällen. Jag tackade och slog numret hem. Min fru svarade, och när hon hörde att det var jag sa hon att vår dotter ville tala med mig. Och när hon kom till luren sa hon: "Pappa, vet du vad du är?". Jag förstod inte frågan. Jag svarade, "Nej, vad är jag?". "Du är forskare pappa", sa hon då. Det visade sig att min ansökan till doktorandutbildningen bifallits och att jag fått besked per brev om detta under veckan när jag var ute och åkte. Äntligen, efter två år av ovisshet och olika turer fram och tillbaka var jag alltså även på pappret forskare, eller i alla fall doktorand. Det kom nu inte som någon överraskning, men beskedet var efterlängtad och lyckan fullkomlig. Nu var det bara att åka.
Jag menar som jag, den bilen jag har, den behöver aldrig åkaren bry sig om. Den sköter jag helt och hållet. Jag smörjer själv. Jag byter olja själv och reparerar det jag kan själv, jag har nyckel till verkstan. Det är ju många yrken i yrket om man säger så, det är många moment. Jag menar när man körde utomlands, just det här kontakten med tullgubbarna: Du har ingen stämpel du kommer inte in här. Vad fan gör man då? Till slut så sitter man ju där och lurar... man får väl göra en egen stämpel då som ser officiell ut. Så jag har gjort en stämpel utav en enkrona en gång. Och han kunde inte fatta hur jag hade löst det, men han kunde heller inte göra något för det såg ju officiellt ut. Ja, lite djävlar anamma eller full i fan krävs det att man är. Det är bara så, man får improvisera. Och som förr då, man hade en djävla respekt för speditörer och dom man jobbade för – idag säger dom till mig att det är ingen idé att säga något till dig för du gör ju som du vill i alla fall. Men dom vet också att dom kan skicka mig precis vart som helst och det blir aldrig några bekymmer, dom har aldrig några bekymmer med mig och därför så får jag också lite mer arbete. Åkeriet tjänar pengar och jag motiverar min anställning på ett bättre sätt. Många kunder vet ju, jag kommer så djävla bra överens med de flesta människor. Några säger skicka Kalle för då blir det inga bekymmer.
Dagen efter skildes vi. Han släppte av mig vid stationen. Jag hade redan innan jag åkte bokat nästa veckas resa, från Helsingborg till södra Tyskland. Återkommer till det, i nästa minnespost.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar