Jag blir mer respekterad som yrkesman idag. De yngre har det mycket svårare. Jag känner en väldig yrkesstolthet som chaufför. Jag tycker det, att dels så har jag hållit på många år … Man har många års erfarenhet. Man känner att man har både distans till yrket och en medvetenhet om mycket som händer. Man har hållit på så många år ... ja det är erfarenhet som kommer. Det är väldigt svårt att definiera, på något vis, vad som kännetecknar en god chaufför. Jag känner folk som jag tycker väldigt mycket om … Som är chaufförer, men som yrkesmän tycker jag dom är döskallar. Jag tycker att dom saknar medmänsklighet. Dom är så okänsliga som yrkesmän va. Dom skiter i om godset är bandat på flaket och dom har svårt att hjälpa till. Dom ser helt till sig själva och då respekterar jag inte dom. Jag menar, kan man bjussa lite på sig själv då respekterar man en sådan människa. Vi hade en kille som jag körde ihop med förut då. En djävla mysig kille privat ... Men som yrkesman skulle jag skjuta skallen av honom, för han var en bilmarodör alltså. Jag körde hårt alltså, men han var brutal. Han brydde sig inte om att kolla någonting – Det får väl åkaren göra! Jag menar som jag … Den bilen jag har, den behöver aldrig åkaren bry sig om. Den sköter jag helt och hållet. Jag smörjer själv. Jag byter olja själv och reparerar det jag kan själv, jag har nyckel till verkstan. Det är ju många yrken i yrket om man säger så. Det är många moment. Jag menar när man körde utomlands … Just det här kontakten med tullgubbarna: Du har ingen stämpel du kommer inte in här. Vad fan gör man då? Till slut så sitter man ju där och lurar ... Man får väl göra en egen stämpel då som ser officiell ut. Så jag har gjort en stämpel utav en enkrona en gång. Och han kunde inte fatta hur jag hade löst det. Men han kunde heller inte göra något för det såg ju officiellt ut. Ja, lite djävlar anamma eller full i fan krävs det att man är. Det är bara så. Man får improvisera. Och som förr då. Man hade en djävla respekt för speditörer och dom man jobbade för. Idag säger dom till mig att: Det är ingen idé att säga något till dig för du gör ju som du vill i alla fall. Men dom vet också att dom kan skicka mig precis vart som helst och det blir aldrig några bekymmer. Dom har aldrig några bekymmer med mig och därför så får jag också lite mer arbete. Åkeriet tjänar pengar och jag motiverar min anställning på ett bättre sätt. Många kunder vet ju … Jag kommer så djävla bra överens med de flesta människor. Några säger ”skicka Kalle för då blir det inga bekymmer”.En åkeriansvarig informant uttryckte sig så här:
Framför allt så måste killen vara intresserad av vad han håller på med. Vara nyfiken och sedan så får han vara en liten ordningsman också. Ta vara på sitt materiel, så att han inte bara ställer bilen och tror att det går att skriva en lapp och att någon annan kommer och reparerar bilen. För det är många grejer som man kan göra själv. Och sedan får du ha ett lokalsinne så att du kan se och finna din mark. Om du har svårt att hitta hem från färjan då skall du nog inte ge dig på det. Sedan framför allt att ha en liten disciplin på sig själv. Du arbetar ju i total frihet. Det är ju du själv som bestämmer takten. Du kan ju göra som du ... ja inte helt och hållet som du vill, men ... Du får ett lass på bilen och du skall till Paris ... i och för sig så kan man ju hålla på och styra det rätt så mycket, vissa grejer kan du ju bluffa med och sådant där. Men det gäller att föraren har sådan självdisciplin att de vet att nu ska jag dit och jag ska hem igen. Det är ju en viss ackordsersättning också i lönebildningen. Förarna har en ganska låg timpeng och en låg milersättning och så ersättning för stoppen och allt det där och sedan kommer då, ovanpå det traktamente. Den som vill dra ut på det han kan ju djävlas på det viset men det gäller ju att få en så stor omloppshastighet på bilen, det är en disciplingrej för killen.Naturligtvis finns det konflikter mellan arbetsgivare och anställda. Åsikterna kring sådana handfasta frågor som till exempel lönesättning och andra ekonomiska ersättningar var lika delade som inom andra yrken. Den sociala homogeniteten som jag vill peka på handlar mer om grundläggande värderingar och världssyn samt uppfattningen om vilka egenskaper som krävs för att utföra ett bra arbete. Föraren i citatet betonade en, genom egen erfarenhet, förvärvad praktisk kunskap och ord som pålitlighet, ansvar och självständighet användes genomgående av både anställda och arbetsgivare för att beskriva en bra förare. Detta lyftes också fram som utmärkande för yrkesskicklighet (jfr Edelman 1997:141ff).
Lastbilsförarnas speciella kompetens kan bara läras genom egen praktisk erfarenhet, vilket tar lång tid i anspråk. Hur det kan gå till ska illustreras med följande episod: Jag åkte med en relativt ung förare, Thomas. Han hade kört lite mer än ett år i Europa, företrädesvis till Spanien. Åkeriförmannen som förmedlade kontakten framhöll att Thomas var en duktig och skötsam förare som man var stolt över på åkeriet. Tydligen ansåg man det från företagets sida vara viktigt att för mig presentera en duktig förare, vilket passade mina syften utmärkt eftersom föraren därigenom kunde antas representera ett ideal inom åkerinäringen. Under resan blev han uppenbarligen utsatt för något jag uppfattade som ett duglighetstest av speditören. För första gången skulle gods lossas i Paris på vägen ner. Tidigare hade resorna körts nonstop till Spanien där all last lossades på ett eller ett par ställen. Uppenbarligen ansågs tiden mogen att öka svårighetsgraden något. Som instruktion hade Thomas bara två adresser, resten var upp till honom att lösa på egen hand. Han ville inte ringa hem för att fråga om råd. Uppdraget hade han föresatt sig att klara utan hjälp. Vid gränsen till Frankrike märktes tydligt att han var stressad och fokuserad på uppgiften. Han talade allt mindre med mig. Väl framme i Paris norra förorter, mitt i rusningstrafiken på en av stadens gigantiska ringleder, stannade Thomas lastbilen och gick ut och viftade med en karta. Till min förvåning fick han efter bara en liten stund en vägbeskrivning av en privatbilist och vi kunde fortsätta färden. Efter en stund tappade han emellertid bort sig och proceduren upprepades. Fyra gånger begav sig Thomas ut i trafiken för att skaffa hjälp. Efter cirka en timmes letande i tät trafik och oväder kom vi slutligen fram till rätt adress. Thomas var nu helt förändrad. Lättnaden och glädjen var påtaglig. Han hade klarat utmaningen utan hjälp hemifrån.
Att kunna hantera en kund/godsmottagare på rätt sätt och att äga en väl utvecklad förmåga till anpassning efter situationen var andra högt värderade egenskaper inom åkerinäringen som nämndes när jag frågade om kännetecken på yrkesskicklighet. Detta är enkelt att förstå om man betänker vilken tidspress en lastbilsförare lever under och vet att förare med dåligt rykte bland kunderna ofta motarbetas vid firmorna:
Sedan beror det djävligt mycket på hur man är när man kommer till kunder och sådant också. Man träffar ju olika sorters folk va och det gäller att veta hur man ska tackla sådant, för kommer man fel in i det från början då kanske man blir sittande hos kunden till eftermiddagen. Psykologi behövs ju lite grand. När jag är ute ibland så är det ju motstånd och då gäller det att hitta en bra ingång för att det ska fungera, ett gemensamt intresse eller så. Ibland går det ju inte, man kan vara uppkörd själv. Ibland blir det liksom totala kollisioner, men i mångt och mycket så går det att ordna till. Det beror ju på hur man är själv.Sture praktiserade vid några tillfällen ett slags social uppoffring för att visa god vilja gentemot kunden och för att längre fram förhoppningsvis kunna vinna fördelar i form av snabbare och mer flexibel betjäning.
Ord som medmänsklighet, känslighet och social smidighet är uttryck för egenskaper som i vissa sammanhang skulle kunna förknippas med ”kvinnlighet”. Men inom den mansdominerade åkerinäringen upplevs detta emellertid, till skillnad mot andra tillskrivet kvinnliga uttryck, inte som något hotfullt. Fenomenet kan tolkas med hjälp av Ella Johansson (1994:100) som studerat skogsarbetare i Norrland under tidigt 1900-tal. Hon visar hur skogshuggarkojan (där arbetarna tvingades leva tätt inpå varandra) fungerade som ett slags total institution inom vilken männen utan att riskera sin manlighet kunde utföra även ”kvinnliga” uppgifter.
Svårigheten att övervaka förarnas yrkesutövande är ett betydelsefullt tema i analysen av yrkeskulturen som det finns anledning att återkomma till längre fram. Här nöjer jag mig med att uppmärksamma vikten av att chauffören äger förmågan att övertyga arbetsgivaren (och i vissa fall även kollegorna) om att han eller hon är pålitlig och kompetent. Detta visade sig vara absolut centralt för att arbetsgivaren skulle våga lämna ifrån sig ansvaret för lastbilen, lasten och själva uppdraget, vilket utgör grunden för branschen.
Med Beverley Skeggs (1999) kan betonandet av ansvar och pålitlighet tolkas som ytterligare klassmarkörer. I sin studie av kvinnor inom arbetarklassen i England utgår Skeggs från deras betoning av respektabilitet (1999:69ff), vilket hon menar är något som arbetarklassen genom historien ständigt har tvingats bevisa. Lastbilsförarnas strävan efter att signalera pålitlighet och deras önskan att accepteras i samhället ser jag som tecken på något liknande. Det skulle kunna utgöra en förklaring till den dåligt utvecklade mångfalden och jämställdheten inom åkerinäringen. Förarnas kollektiva känslor av att vara så kallade ”underdogs” i samhället förstärker gruppens gränser utåt och föraraspiranter som saknar kollektivt vedertagna tecken på kompetens/ansvarsfullhet får svårt att erhålla anställning eftersom människor som delar värderingar och yttre kännetecken med majoriteten tilldelas avsevärda fördelar i anställningsprocessen.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar